呼铁局“实货制” 运力与需求缺口日均万车

“我只有8000车/日，你提报了2万车/日，我达不到，这是现实问题。”一名不愿具名的铁路内部人士在接受记者采访时如是表示。
　　运力与需求的缺口，正是当前试点货运“实货制”的呼和浩特铁路局面临的最大难题。
　　上述铁路人士还表示，和南方地区相比，北方地区常年缺乏运货车皮的原因在于地域经济发展的差异性。
　　他透露，就算加上2400车/日的卸车数，仍存在9600车/日的缺口。呼和浩特试点“实货制”运输以来，以9月份为例，截至目前，实际运力只达到7600车/日，加上2400/日的卸车数，日均缺口达到10000车。试点“实货制”后，运力供应方面却没有明显变化，维持着试点前的水平。
　　当记者追问能否从外局调配空车协调使用时，对方表示，整个北方路局系统都面临缺车的窘境。
　　灰色空间被压缩
　　“虽然部分发送白货的企业货主感觉发车数增加 （相关报道见本报9月11日02版《呼铁局“实货制”改革试点近两月 部分企业发车数量翻番》），但从整体来说，8000车/日的运力现状没有改变，实际运力仍然滞后。呼和浩特火车货运运力与货主需求之间的矛盾，并没有因“实货制”的推广试点，得到明显改观。如果货主当天申请不到指标，只有等第二天，甚至第三天。”上述铁路内部人士直言。
　　新征物流霍姓工作人员也对记者表示，试点之前，提报订单的失败率是30%左右，试点之后，提报订单的失败率下降至10%。他表示，除去少数时候因试点期间网络不稳定，提报失败的情形外，这10%的失败概率，和呼市当地日均近万的缺车量不无关系。
　　上述铁路人士透露，按目前的情况来看，呼市当地的火车货运中，煤、焦炭运输占70%，白货运输占30%。以煤、焦炭为例，和7月15日开始试点的白货运输申请提报、“先到先得”原则不同的是，今年8月15日开始试点的网络办理煤、焦炭“实货制”业务，在提报用车申请时，遵循的是“均衡”优先的原则。
　　记者从权威渠道获悉，在呼市，凡是通过车皮运输的煤炭企业，均已和国家发改委、铁道部、地方铁路局等签订了国家重点煤炭合同。相关部门按合同要求，再分批下达各个企业的月度框架运量计划。试点“实货制”之后，研发团队已将各个煤炭企业的年度框架运量编输进网络服务平台中，当货主企业上网提报订单时，系统会根据已有的年度框架运量，自动计算、分配，为企业随机、公平调度用车数。
　　“比如你这个月是10列，另一家是5列，我只能取平衡数，保证你各自完成50%。”上述人士透露。总的来讲，不管煤炭企业的实际提报车数是多少，首先得“均衡”，只能按比例适度分配。
　　他进一步表示，“事实上，虽然订单的确是百分百受理的，但我只解决提报申请的公平公正。不能保证你提报订单后一定能给你运上，并不是我不给装，只不过是我们没有空车”。
　　据该人士介绍，呼局试点网络平台“实货制”后，降低了人为干预。研发部门事先将程序设定好，任何人都很难轻易修改，就算修改成功，不管修改人的职位高低，都会留下痕迹，而一旦留下痕迹，当地纪委就会过来调查，追究当事人的责任。
　　地域经济“剪刀差”导致缺车
　　据悉，呼市运力不足的情况由来已久，和南方相比，北方地区缺车情况尤其严重。
　　上述铁路内部人士表示，北方地区经济相对南方来说，矿石等原料粗加工产品往外面走的多，而精加工产品进来的少，所以就形成一个棘手的出多进少的“剪刀差”。
　　以煤炭为例，据相关数据统计，神东、晋北、晋中、晋东、陕北大型煤炭基地处于中西部地区，主要担负向华东等地区供给煤炭，而冀中、河南、鲁西担负向中南、华东地区供给煤炭，蒙东（东北）基地担负向东北三省和内蒙古东部地区供给煤炭。国务院参事室特约研究员姚景源日前指出：“中国的煤有一个特点，主要产在山西、陕西、内蒙古，长江以南没有煤。”
　　“这牵连到地域经济的问题，涉及整个工业结构的调整。”上述铁路人士指出，相关部门若想解决运力紧张的问题，首先得正视地域经济发展结构的局限，但现实问题在于，地域经济发展结构的调整，不是一朝一夕就能完成的，平衡货运运力自然难上加难。
　　利益博弈货运铁路建设“搁浅”
　　中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕向记者透露，为了解决运力不足的问题，两年前相关部门开始筹划修建内蒙古到江西的铁路专线。如果这条铁路专线能修建成功，将大幅度提高白货运输、5000吨规格/车或是10000吨/车规格煤焦炭运输的日均需求，并带来年均超几十亿元的经济收入。
　　正因如此，引来多方博弈，“20%的铁路股份由铁路系统掌控，80%的股份由合资办企业的非控股企业掌控”，王梦恕表示，每一个掌握分配权的个体都从自身利益角度出发，指望最大限度从中获利，各个企业之间争夺激烈。同时，相关部门也不满足只占有20%的股份。
　　记者从铁道部10日公布的《2012年1~8月全国铁路主要指标完成情况》中获悉，从铁路运输层面说，今年货运总发送量中，非控股合资铁路共发送货运28953万吨，和去年相比，同期增加1679万吨，增幅为6.2%；今年货物发送量中，非控股合资铁路共发送货物28947万吨，比去年同期增加1681万吨，增幅6.2%；今年货物总换算周转量中，非控股合资铁路达1212.42亿吨/公里，较去年同期增加68.47亿吨/公里，增幅6.0%。受铁道部资金链紧张等问题影响，今年前7个月的铁路基建投资数据都比去年同期大幅下降，8月份实现“反超”，铁路基建投资出现“拐点”。
　　通过数据的对比发现，非控股合资铁路无论在货运发送量，还是在总换算周转量，都呈上升态势。王梦恕指出，现在客运运输的铁路没人投，很多利益群体都盯上了货物运输铁路建设这块“肥肉”。他认为，铁路控股和非控股合资铁路之间如果能通过谈判，形成各自坐拥50%股份的利益格局是比较合理的。但截至目前，谈判仍未有一个明确的结果，所以，内蒙古到江西的铁路专线修建工作依旧搁浅。