亚太物流链：艰难的最后一公里

第24届亚太经合组织(APEC)系列峰会于9月2日至9日在俄罗斯港口符拉迪沃斯托克（原名海参崴）举行。“建立可靠的供应链”是本次峰会最重要的议题之一。 
　　亚太区地缘的复杂直接导致了供应链的高成本低效率。
　　相比欧美等区域，亚太地域性的结构和体系要复杂得多，这包括民族文化和语言上的差异、经济发展水平的不均、管理法规和基础设施环境的不统一……每一个因素都给供应链带来挑战。
　　俄罗斯驻华大使谢尔盖·拉佐夫说：“现在亚太地区供应链有许多瓶颈，如通关手续缺乏效率。”
　　事实上这种瓶颈是全方位的，包括政策法规、硬件设施、企业规模，甚至是供应链上下游企业观念上的滞后，都成了亚太区供应链的障碍。
　　以中国的数据为例，据中国物流信息中心的统计，中国物流成本占GDP的比例为20%以上，美国则是8.5%。中国海陆空综合运输体系的长期分割和融合的不到位，是物流成本居高不下一大原因。
　　本次第24届APEC峰会，主办方俄罗斯提出了“欧亚太平洋”的合作倡议，旨在经由中俄两国，将亚洲、特别是东亚同欧洲联系起来，打破了美国檀香山APEC峰会“跨太平洋体系”的倡议，把地缘政治拉得更广。
　　有一个认识误区在于，物流业的发达程度要靠企业的努力。而实际上，要克服亚太区环境的特殊复杂，建立整个供应链产业的配合，打破国界限制，把亚洲“链接”到欧洲乃至全球，更需要国家政策层面的支持。
　　目前，全球形成的欧洲、北美及亚太三大经济体中，亚太区的物流水平要低于另外两个区域。除了日韩两国外，亚太地区多数国家在物流成本及效率方面，已被欧美国家远远甩在了身后。亚太物流协会执行会长罗伯特·德索萨在2011年时即坦言，亚太地区的物流链效率还整体低于欧洲、北美。
　　在专业人士看来，其间的差距要比经济上的差距大得多。物流链发展的滞后，已经严重影响到亚太地区经济的进一步腾飞。
　　这种落后是全方位的，其中包括政策法规、硬件设施、企业规模，甚至是供应链上下游企业观念上的滞后，这也直接导致亚太区物流链成本偏高及效率低下。
　　正如第24届亚太经合组织(APEC)系列峰会所讨论的主题之一——“建立可靠的供应链”所关注的一样，建立有效的、一体化的物流联接，需产业链上下游及政府部门共同努力才有可能实现。
　　物流效率：打破传统国界
　　“与欧美区域不同的是，亚太区的政治环境更为复杂，这直接影响到了亚太区物流链的成本和效率。”美国供应链管理专业协会上海副主席王曦直言，与欧盟和北美自由贸易区这两大区域经济集团相比较，亚太区物流一体化的发展已经远远落后，这其中不仅有各区域经济发展阶段不一的因素，受区域政治环境的影响也颇大。
　　如美国和加拿大间，早已形成了沿美加边境、贯穿东西的铁路运输通道和畅通发达的高速公路运输网络。而欧盟在物流方面，更是打破传统国界的概念，由欧盟委员会牵头打造跨欧洲交通运输网，其中包括建立连接铁路与公路的主要港口、设立通向城市中心机场的铁路、开设降低运输瓶颈的跨境项目等。
　　王曦表示，全球物流业未来的趋势将是，通过物流技术的应用，建立物流区域化、全球化的服务体系，以达到降低物流成本及提高物流链效率的目的。而亚太区相对松散的政权体系，使得物流业的资源整合难以实现。如在物流节点的打造和物流设备的应用上，亚太区就已明显落后，这主要体现在公路运输和铁路运输上。
　　此外，由于产业的发展阶段不一致，亚太区还未能形成像UPS、FEDEX、DHL、TNT这样国际性的物流企业。而事实上，这些行业巨头对区域物流发达程度的推动，是举足轻重的。
　　如美国的UPS通过并购，将自己的大物流运输网与南美洲的物流网相结合，从而实现南北美洲两个大陆一体化的整体物流网络。而美国FEDEX通过在法国的戴高乐机场建设小件货物仓储运输设施，将欧洲38个城市的空中物流和陆地物流连为一体。总部在欧洲的DHL，也曾试图通过并购美国大型的运输企业，对抗UPS及FEDEX的竞争。
　　“通过数十年的并购，快递物流行业已经成为国际上集中度最高的行业之一了。”前TNT大中华区天地华宇CEO徐水波表示，物流行业愈发呈现出集约化、网络化、信息化的趋势，而实现上述目标的前提是，行业企业能够达到一定的规模。相比于欧美的快递物流公司，亚太区及国内的物流企业还处于小而散的状态，营运效率偏低。
　　物流成本：整个供应链的参与
　　王曦表示，一个物流行业的认识误区在于，物流业的发达程度，主要是依靠行业企业的努力。而实际上，它需要整个供应链产业的配合，以及国家政策层面的支持。
　　如甩挂运输早已是欧美物流业的主流运输方式。但在国内，这种能够极大提升运输车辆的周转使用效率的运输模式，还受限于政策法规的完善及客户企业的经营意识。
　　所谓甩挂运输，是指用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式。“现在中国主流的公路运输模式，是集装箱牵引车司机下午2点到某工厂装货，差不多晚上12点才把货柜送到码头，中间10个小时的时间几乎都在睡觉或抽烟中等待。”王曦说。
　　甩挂运输在中国已有尝试，但诸如养路费、交强险等问题，仍无明细法规进行指导及规范。王曦表示，此外，甩挂运输的模式，还需要客户企业对自己的仓库、货场、信息系统等环节进行改造。如果没有客户的支持，单凭物流企业，很难撬动这一运输模式的变革。这仅仅是物流产业中一个很小的方面，但足以说明，物流行业的兴起，需要整个供应链及产业环境的支持和配合。
　　宜家大中华区采购经理Peter Wisbeck则通过向记者举一个例子，说明整合供应链对企业物流成本的影响。宜家最早到中国时，设计的桌子与中国市场常见的产品无异，桌面与桌腿间是固定住的。但之后其与供应商合作，开发出四个桌腿可以卸下来放到桌子里面的产品。这个细微的改动，使得产品的包装尺寸缩小了一半，对于一个货柜车来说，就可以装载两倍的货物了。
　　宜家未来还计划将自己的销售数据与更多供应商共享。通过对销售数据的分析和预测，及时调整供应商的库存，并降低物流费用。也就是说，宜家对物流成本的控制，从产品的设计就已开始，直到终端的商品销售行为的产生为止。
　　王曦认为，这种通过整合供应链，控制物流及营运成本的方式，值得中国的企业借鉴和学习。事实上，在物流技术革新的背景下，物流成本需要整个供应链共同去应对。相关企业在规划内部资源的同时，也需充分整合外部资源。
　　走出去：莫要盲目收购
　　随着中国制造、中国企业走出国门，中国的一些大型航运、航空运输企业及港口企业也已开始布局海外市场，并在布局一些针对港口、码头等物流节点的收购计划，以及加大对进军海外物流的硬件投入。
　　但在王曦看来，至少到目前为止，类似的收购行为或投资计划都是失败的。他表示，即使是在美国的次贷危机和欧债危机之后，这种针对海外网点布局的投入费用都是非常高昂的。以目前中国物流业企业的运营水平来看，尚不具备相应的管理能力，“几乎是出去一个死一个”。
　　他建议，国内企业应先暂时放缓对海外固定资产的收购计划，转而提升自身的“软实力”，其中包括对物流链的运营管理能力、物流人才的建立与培养、信息化水平的提升等。对于物流所必需的硬件设备及节点，可以通过更多与国外企业合作的方式，以降低投入并减少风险。