12.5米!黄金水道“深”之魅

——写在长江南京以下12.5米深水航道工程开工之时 
8月26日至27日，在长江南京以下12.5米深水航道一期工程正式开工前夕，跟随交通运输部组织的中央媒体采访团，深入太仓、常熟等地，亲身感受了长江12.5米深水航道为沿江经济社会发展所带来的“流金淌银”的巨大效益，感受了沿江地区政府和企业对长江12.5米深水航道向上延伸的祈望与渴盼……
12.5米！在沿江经济社会发展的巨大需求下、在沿江企业负责人深情而详实的叙说下，长江黄金水道的“深水魅力”熠然生辉——
深水航道“黄金效益”从何而来
经过40年研究、13年建设，全长92.2公里、底宽350至400米、深12.5米的长江口深水航道，承载了几代交通人的期望、蕴含了多少交通人的心血和汗水——
1998年，由原交通部组织实施的长江口深水航道治理工程开工。
2002年，一期工程通过国家验收，长江口航道水深由7米提高到8.5米；
2005年，二期工程通过国家验收，长江口航道水深提高到10.5米，并上延至南京；
2010年3月，三期工程完成交工验收并试通航，水深提升到12.5米，并从2011年1月8日起上延至江苏太仓港区。
2011年5月18日，长江口深水航道正式通过国家验收投用，进入运行、维护、管理的新阶段……一年多来，这条牵动长三角乃至全国经济的“运输大动脉”，保持了100%的通航水深保证率，且未发生一起重大的安全事故！
长江口12.5米深水航道的开通，满足了第3、4代集装箱和5万吨级船舶全潮双向通航的要求，同时兼顾满足第5、6代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级散货船减载乘潮通过长江口的要求，显著改善了长江口的通航条件，极大地释放了长江口航道的运输潜能，激活了长江南京以下503个万吨级以上码头和199个五万吨级以上码头的潜能，产生了巨大的经济和社会效益——
据上海海事局VTS统计数据，2011年，长江口深水航道通过的船舶总艘次达48345艘次，较前一年增长约5.2%。特别值得一提的是，12.5米深水航道投用后，吃水大于12米的大船数量迅猛增长。在10米航道开通后的2006至2009年，累计有17艘次吃水大于12米的船舶乘潮通过长江口深水航道。12.5米深水航道开通后，大船数量出现井喷，2010年，船舶数量迅速增长到28艘次，2011年进一步增长到353艘次，2012年前4个月增长到310艘次。其中今年4月份95艘次，平均每日3.2艘次，是2011年日均艘次的3.2倍，是2010年的41.3倍。
伴随着通航船舶数量的快速增长，通过长江口的货运量也有了飞速的增长，由2000年的2.2亿吨增加到2010年的9.1亿吨，2011年进一步增长至10.05亿吨。集装箱运量增长更为迅猛，通过长江口集装箱由2000年的513万TEU，2010年增长到1900万TEU，2011年进一步增长至1998万TEU，有力地支撑了沿江经济和产业发展。
据上海海事大学研究成果，以通过长江口深水航道的大宗散货、石油及制成品、集装箱等三大类货种的运输船舶做出的初步计算，因运输费、中转费和中转损失减少产生的直接经济效益，在12.5米深水航道开通的第一年达到152亿元。
造就长江进口铁矿石第一大港
8月26日中午12时。太仓港武港码头。
在一声响亮的汽笛声中，18万吨级散货铁矿砂船“ E.R.BOURGOGNE ”轮，在2艘拖轮的拖带、顶推下，缓缓掉头驶出武港码头，开始另一段航程。在另一泊位上，高高耸立的港口的装卸机械，正在对停靠在码头的8万吨级散货铁矿砂船“GOLEDN SAKURA”轮，争分夺秒地进行卸船工作。
“12.5米深水航道延伸至太仓，使武港码头的靠泊与作业潜能得到了充分的发挥。今年2月26日，载重吨达20.9万吨的‘宝国’轮，安全靠泊武港码头，创造了目前太仓港乃至长江其他港口靠泊船舶吨位的最大纪录。”武港码头有限公司总经理江建军告诉记者。
太仓武港码头是一座年接卸能力1100万吨、吞吐能力3000万吨的大型矿砂江海中转码头，主要为长江中上游钢铁厂提供铁矿石中转服务，超大型船舶将澳大利亚、南美的铁矿石运到武港矿石码头，然后用小船转运到上游钢铁厂。
12.5米深水航道延伸至太仓后，进出武港码头的船舶吃水控制标准实现了从10.3米到10.8米再到11.5米（考虑动态吃水下沉，需减去相应的富裕水深）的“三级跳”，巨轮开始接踵而至，进出该码头的船舶的吨位不断刷新——2011年3月17日，吃水10.8米的15万吨级巴拿马籍散货船“鲁宾凤凰”顺利靠泊武港码头；同年7月1日，吃水11.5米、装载88918吨铁矿石的“勇敢水手”号成功靠泊；2011年11月25日，在成功接卸15艘11.5米超吃水矿船的情况下，15万吨级、11.5米深吃水船舶靠泊该码头正式实现常态化；今年2月28日，吃水11.5米的20万吨级船舶“武钢之星”轮又成功靠泊……
“12.5米深水航道上延至太仓后，船舶大型化趋势，在我公司码头体现的非常明显。”据江建军介绍，2011年，该公司码头累计接卸吃水10.8米以上的船舶133艘次，接卸货物1120多万吨。仅今年1—8月，该码头就接卸吃水10.8米以上的船舶82艘次，接卸货物730多万吨，其中，20万吨级船舶就有7艘次。
江建军算了一笔经济账，准确明了地显示出了航道深水化、船舶大型化所带来的效益——长期以来，进出武港码头的大型散货矿船，一直采取“一船两港卸”的模式，即在浙江北仑等地卸载部分货物后再进入长江，抵达太仓港武港码头。以开普型散货矿船为例，12.5米深水航道延伸至太仓后，大型散货矿船在北仑等地的卸载量大幅减少，单船平均载货量由原来的7.5万吨，提高到目前的9.2万吨。
“相比12.5米深水航道开通前，进出我公司码头的开普型散货矿船的单船平均载货量增加了1.7万吨，使上游钢铁企业每万吨进口铁矿石的综合物流运输成本减少14万元，成本降低幅度达20%。2011年，仅单船装载量提升，就为钢铁企业节约进口铁矿石运输成本2000万元。”江建军说。
与此同时，大型船舶数量和单船运载量的明显提高，也促使了武港码头泊位利用率和装卸作业率的提高——2011年，武港矿石码头平均卸船效率从2011年的每小时2500吨，提升至每小时3000吨，效率提升了20%。
“船期就是金钱。装卸效率的提升，给船东和货主带来的也是巨大的经济效益。”江建军说。
据太仓港管委会党工委书记张兴仁介绍，因深水航道上延带来的物流成本降低、码头作业效率提高等优势，武港码头从建成投产到年吞吐量达到设计吞吐能力，仅用了2年时间，这在全国不多见。特别是今年以来，周边港口铁矿石码头普遍因受宏观经济影响而出现压港、效益下滑等现象，而武港码头却吞吐两旺，没有出现压港，经营效益保持持续增长。
2011年，太仓港完成进口铁矿石吞吐量约1424万吨，同比2010年增长了近52%，成为长江沿线进口铁矿石第一大港。而2012上半年，太仓港已完成进口铁矿石吞吐量近1010万吨，同比增长46%。
催生长江集装箱运输第一大港
8月26日14时。苏州现代货箱码头公司。
数十座集装箱桥吊一字排开，气势恢宏。几艘集装箱船正在紧张的装卸。远处集装箱堆场上，集卡穿梭往来，港口生产紧张而有序地进行着。
“作为太仓港第一个专用集装箱码头，我公司码头的集装箱吞吐量由零增长到百万标箱，仅用了短短5年多时间。”面对记者的采访，副总经理张力难掩一脸兴奋。
出于对苏南地区经济腹地庞大的经济总量和快速发展的考虑，2005年，香港现代货箱码头有限公司和太仓港口投资发展有限公司，按照70:30的股权比例，共同出资组建了苏州现代货箱码头有限公司。
“在规划阶段，我公司就着眼于未来大型船舶的靠泊和通航需要，高标准、严要求地建设码头的各项设施。”张力告诉记者，目前，该公司拥有集装箱码头泊位4个，其中5万吨级（兼靠7万吨级集装箱船）泊位2个，2万吨级泊位2个。
“2011年1月8日，长江口12.5米深水航道上延至太仓，这对于我公司而言意义重大。”
之前，受航道水深影响，大型集装箱班轮需要乘潮自长江口到太仓，即使船型最大吃水为11.5米，也必须通过减载来满足富裕水深要求（考虑动态吃水下沉）。而12.5米深水航道延伸至太仓后，5万吨级集装箱船舶实现了全天候全时段的靠泊。
“与12.5米深水航道延伸至太仓前相比，我公司的集装箱吞吐量增长了40%以上。”该公司董事总经理Fred  Castonguay先生告诉记者：“最明显的好处是大型集装箱可以不受潮水的制约，方便地进出港口。同时，集装箱船的大型化，也直接带来单舱位运输成本的大幅降低。”
据张力介绍，2011年，该公司靠泊集装箱船达13679艘次，同比2010年增长了23%，其中，大型干线船舶1020艘次，同比增长约65%。自12.5米深水航道开通至目前，已有84艘次吃水超过11.5米的超大型船舶靠泊该公司码头，单航次最大装卸量已增长至5114TEU。尤其值得指出的是，在经济发展总体放缓的大背景下，今年上半年，该公司的集装箱吞吐量同比去年增长了44%。
同时，“深水效应”也转化成了该公司拓展航线业务领域的直接优势。据张力介绍，目前，该公司正努力以航道的通行能力和通行速度优势，吸引“船期如金”的航运企业将10万吨级集装箱船靠泊该公司码头。
太仓港口管理委员会党工委书记张兴仁告诉记者，12.5米深水航道上延至太仓后，到港大型船舶数量和单船运载量明显增加，也使码头泊位的利用率和装卸作业效率得到了大幅提升——2011年，太仓港集装箱码头班轮单桥作业效率已达每小时25.26自然箱，效率同比2010年增长近8%。同时，12.5米深水航道上延至太仓后，太仓港腹地企业的货物，开始经太仓港水路中转至洋山港进出，相比直接陆运至洋山港进出，物流成本节省至少200元/TEU。每标箱单程可节约油耗至少10.8升，减少二氧化碳排放25千克以上。
“2011年，太仓港完成集装箱吞吐量306万标箱，跃升为全国港口第11位，成为长江集装箱运输第一大港。之所以取得这样的成就，12.5米深水航道上延至太仓也是重要原因之一。”张兴仁说。
据了解，目前，太仓港已拥有集装箱泊位10个，总设计吞吐能力435万标箱，内外贸航线总数已达103条，世界前20强班轮公司，已全部在太仓港开展集装箱业务，班轮每月靠泊数量超1400艘次，从太仓港走货的企业多达2600多家。
而在今年上半年航运市场困难的情况下，共有1561家企业在太仓港办理进出口业务，口岸进出总值近92亿美元，完成集装箱吞吐量161万标箱，增长25%，增幅列全国沿海主要港口第一位。
“深水梦想”终将走进现实
8月27日上午9时。常熟。
面对采访团，江苏常熟市沿江港航企事业单位的代表，争先恐后地向媒体记者诉说着对长江深水航道的祈望与渴盼。
拥有长江岸线37公里的常熟港，是长三角区域进出口钢材、木材等货物重要的中转港和华东地区最大的纸浆进口港。开港16年来，常熟港已形成了以钢材、木材、纸浆为依托的港口物流体系。可是，目前，由于长江常熟段航道维护水深为10.5米，进出常熟港的主流船型为3万吨级。5万吨级船舶都要在每日两次的涨潮时间进出。
随着国际海运船舶大型化的快速发展，这样的航道水深条件，已经远远不能满足外向型经济特征明显的常熟市的经济社会发展所需。 
“经过10几年的发展，我公司码头的钢材、原木、纸浆三大货种的吞吐量都已超过200万吨，码头货物年吞吐量已超1000万吨，吞吐能力已基本饱和。亟盼长江南京以下12.5米深水航道项目早日开工，为公司业务量的增长创造新的契机。”常熟兴华港口有限公司质量安全保安部高级经理蒋振开门见山地表达了自己对深水航道的热切期望。
由新加坡常熟发展有限公司和江苏省常熟经济开发集团合资组建的常熟兴华港口有限公司，成立于1994年，是常熟市的一个重点外资合作项目。1997年开港以来，该公司已建成岸线总长1500米、8个多用途泊位的码头，成为了以集装箱和外贸件杂货为主的一类对外口岸，码头的业务量也从开港初期的几个货种、每年一、二十万吨，逐年上涨到目前以钢材、原木、纸浆为主的十几个货种。
蒋振称：“当前，5万吨级以上的船舶已成为国际远洋运输的主力船型。而长江常熟航段只能适应3万吨级以下船舶通航。若12.5米深水航道上延到南京，可使5万吨级海轮直靠我公司码头，这将极大减少船舶候潮时间、提高装卸效率和单位泊位长度的通过能力。”
以常熟港两大外贸特色货种为例，蒋振给记者细算了一笔“经济账”：他指出，目前，进入常熟口岸的进口原木运输船，平均单船装载原木约3万立方米原木，实际卸货时间约144小时，锚地等待和办理相关手续时间36小时。而12.5米深水航道上延后，进入常熟口岸的进口原木运输船平均单船装载原木数量可达4.5万立方米以上，而实际卸货时间约216小时，锚地等待和办理相关手续时间3 6小时。以每年200万立方米原木进口量计算，可节省等待时间800小时。
再比如，目前进入常熟口岸的进口纸浆运输船单船载货量约为2万吨，实际卸货时间为48小时，锚地等待和办理相关手续时间24小时。12.5米深水航道上延后，进入常熟口岸的进口纸浆运输船平均单船载货量可达4万吨以上，卸货时间为96小时，锚地等待和办理相关手续时间24小时，以每年200万吨纸浆进口量计，可节省等待时间1200小时。
“在12．5米航道延伸至常熟后，仅原木、纸浆两大货种，就可因缩短船期而为货主带来巨大的经济效益，同时也释放码头泊位2000小时的通过能力。因减少运输费、中转费和中转损失，客户将会更多地选择长江码头挂靠，从而带动沿江经济的发展。”他说。
而常熟市外轮代理公司副总经理顾永华，对此也感触颇深。
“长江常熟航段现有的航道水深条件，已不能满足越来越多的大型船舶的进出港需要。这直接导致很多船舶不得不去香港、台湾减载转运，甚至有些货物（纸浆）直接改去青岛港，导致船公司的营运成本增加，也增加了货物的到岸价格，从而增加了企业的经济负担。“他说。
常熟外轮代理公司是世界最大的散货船船东之一——吉与宝船务公司的长期代理。作为挂靠常熟港最大的船公司，吉与宝船务拥有船舶78艘，其第六代船型长225米、载重吨72863吨、最大吃水14.41米。多年来，吉与宝船务平均每月就会有4—5条船来常熟港装卸货物。2011年，吉与宝船务承运常熟港货物达130万吨（纸浆进口、钢材及元明粉出口）。但由于船舶尺度及吃水的原因，从2009年吉与宝船务第六代船型投入营运至今，只来过常熟港16艘次，而且载货量不多，吃水均控制在10.8米以下。
“我们作为吉与宝船务公司的长期代理，几乎每次都会对吉与宝船务公司提出的能否多装一些货物的要求，抱歉地说‘NO’。”顾永华说：如果12.5米深水航道继续向上延伸，将能大幅减少企业物流成本，使常熟港能更好地面对国际市场竞争，从而为地方经济的转型升级发挥更大的作用。而作为连结船东和货主的桥梁的船舶代理企业，也会从中获益匪浅。”顾永华说。
据了解，2011年，常熟港实际完成货物吞吐量5702万吨，完成集装箱吞吐量32万TEU。而按照港口发展规划，“十二五”期，常熟港已将目标锁定在亿吨大港、50万标箱。这一目标的实现，很大程度上依赖12.5米深水航道的开通。
  
“我们希望，困扰常熟港多年的深水航道条件限制能早日得以解除，使大型船舶可以减少中转顺利抵港，使常熟港深水泊位的能力得到有效发挥，从而提高港口作业效率、缩短船舶在港时间，降低企业成本，吸引更多的货源积聚，为实现亿吨大港目标提供充足的货源保障，从而进一步优化常熟沿江投资环境，有力促进常熟市沿江地区基地型产业发展。”常熟市港口管理处赵国良副主任说。