如何用好新税收杠杆助推现代物流业发展？

编 者 按
    随着经济不断发展，物流业地位越来越成为关系整个社会成本的重要因素。然而，便捷顺畅的物流业离不开完善的宏观环境和外部环境。政府应采取积极的财政、税收等政策；要为物流企业、物流服务等方面创造良好的经营环境；需要建立科学的新税体系促进物流业既提高经济效益又提高社会效益。
    当前，我国加快转变经济发展方式，促进经济结构调整的任务显得更为紧迫。营业税改征增值税试点，提供了一个优化税制结构以及税收收入结构的重要契机。 “营改增”试点扩围劲风强力，新税改势在必行。同时，由于征税主体的变化，使得国税系统和地税系统出现利益博弈；同时，也使得税收试点先行地区和未推行地区产生利益冲突。因此，新税制的推行，还需要相关方面不断细化落实政策，保证新税制的科学而有效地推进。
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    营业税改征增值税牵涉和影响面之广，超过了1994年以来的任何一项税制改革。积极财政政策的扩张性操作也必须着眼于“精细化”，着眼于实际操作中各关联企业的利益问题。
“营改增”大扩围诸难题仍待解
□本报记者曹亚慧
    7月31日，财政部、国家税务总局印发了《关于在北京等8省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》 （简称“通知”）。通知明确将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围，由上海市分批扩大至北京市、天津市、江苏省、浙江省（含宁波市）、安徽省、福建省 （含厦门市）、湖北省、广东省 （含深圳市）等8个省 （直辖市）。
    试点扩围
    “营改增”试点扩围榜单发布，8省市试点将直接复制上海的试点模式，这些试点省市将参照上海试点的方案来进行试点。消息传开，在各地关联企业中间引起高度关注并引发热议。
    湖北省物流发展局物流产业处处长陈建军接受本报记者采访时说：“据我们了解，湖北省物流企业对国家扩大‘营改增’减轻企业负担寄予了很大希望。我们也正在积极协调相关部门，争取出台促进我省物流业发展的政策措施。而此政策主要由税务部门提出落实意见。由于政策性强、涉及面广，具体政策措施以及会达到一个什么样的效果，还有待检验。”
    深圳市怡亚通供应链股份有限公司副总裁杨尚农对本报记者表示：“营改增应该是一个利好。”他解释说，以前在营业税的体制下，由于运输过程中有时会采用多式联运转换主体，这个过程中货物并没有增值，但在“0增值”的情况下，主体转换一次就需要缴一次税。实施增值税后，因为增值税是对本企业增加价值那部分的税收，而由上游企业或上道工序转过来的价值，上游企业已经完税，本企业就不再纳税了。因此，还是会使税降低。
    对于浙江即将实施的“营改增”试点，浙江顺天物流有限公司董事长卢红斌并无担心。“从上海试点整体情况来看，作为零担运输企业营改增之后税负不会增加。”
    北京即将开始试点，企业财会人员最关心的问题莫过于税负成本核算和税收调整后的工作。田丽是北京一家物流企业的会计。田丽说：“因为税收改革涉及的不仅仅是税，对企业而言可能还涉及人员基础培训、系统软件改写、人员的适应等等问题。”
    对税务机构也是一样，政策培训、发票系统的更改等也需要时间。“国地税征管是两套系统，对企业来说操作起来很麻烦。”营改增实施后，很多纳税人就要重新适应国税的管理，而很多营业税纳税人并没有跟国税打交道的经验。这一点需要特别注意。
    碰撞仍存
    然而，有人欢喜有人忧。在已经试点大半年的上海，还是有很多企业仍然深陷税改后的困扰之中。
    上海托普旺物流有限公司总经理赵忠善对本报记者说：“上海试点营改增之初，我们的税负增加了2倍多，抵扣等各个方面没反映过来。以前正常情况下税率是3.2%，教育附加、残疾附加等等加起来，综合下来是3.7%；现在是11%，直接增加了7.3%。但是这7.3%，可以抵扣的很少，只有油票、车辆维修和物料这3项。而这3项里面还有严格的限定。在货物运输业务中，燃油、修理费等可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重不足40%。即使全部可以取得增值税专用发票并进行进项税额抵扣，实际负担率也会有所增加。7.3%销不下去就是意味着增加。”
    事实上，增值税最大的特点是可以有抵扣项。但很多物流等服务企业都是轻资产经营，抵扣项不多，导致税负不降反增。针对此问题，上海市已经拿出了一部分财政补贴来帮助那些由于进项抵扣税额小的公司。“营改增实施最初两个月影响非常大，后面补出了一部分，稍微好过一点。”赵忠善说，“企业近37万元左右的税，之前说要返12万元左右，结果只返了10万多元回来。因此我们相当于实际支出了27万元。而按我们以前正常的情况下交11万多元就行了，这样就多出了16万元。”他表示，上半年以来，上海倒闭的物流公司很多。“由于增值税票可以去抵扣，所以客户都希望拿到票，以前客户要不要票无所谓。以前3个多点的税，现在将11%的税计入成本，那么销售报价就会增加，企业就缺乏优势了。”
    从上海试点来看，大部分企业降税效果明显，但企业仍期待财政政策的扩围需要“精细化”。在征收中需考虑企业实际情况，充分认可企业增值税中的进项抵扣，体现“营改增”的减负效果。
    对于物流企业而言，路桥费支出是企业主要经营成本之一。目前日益沉重的过路过桥费没有纳入“营改增”范围，这方面支出得不到抵扣。“光这一项就占企业经营成本的3成左右。如果能认定为企业进项抵扣，经营压力才能真正减小。”赵忠善说道。
    而令杨尚农比较担心的是，“营改增”之后由于可抵扣项目有限，而税率上升导致企业利润转移，最终压力传导会流向产业链终端。而终端的产品服务也可能使物流企业被迫提价。
    但赵忠善说：“不敢贸然涨价，涨价会面临顾客流失。这样的情况下先涨价的企业不但不能缓解成本压力，反而可能猝死。”
    上述问题正是由于行业税率划分还不够细致，抵扣链条还不够完善。正因为如此才需要在更大范围推广“营改增”试点，完善抵扣链条。
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    “营改增”能够顺利进行的关键就是要保证地方财政收入不致减少，这就需要深化分税制改革，进一步协调中央财政和地方财政的关系。“营改增”的大趋势是不可逆转，若要顺利扩围，需要在中央税权与地方税权之间寻求平衡。同时，也需要关注区域之间的平衡。
征税主体变化国税地税“博弈”
□本报记者曹颖
    “营改增”之后，不仅仅是税种的变化，更主要的是征税主体的变化。从地税到国税，“肥肉”如何割舍？利益如何划分？“国地”之争“营改增”后，征税主管变为国税，而这部分税收在地方和中央、省之间的如何分配也直接影响地方政府财政收入。
    财政部财政科学研究所副所长苏明接受本报记者采访时表示：“营业税原来归地方，现在改增值税后，还是按原来算账，地方财政收入不会受影响。”
    他解释说，增值税收入是按照75%和25%的比例由中央和地方分成。原先归地方政府所有的营业税改为征收增值税后，如果按照现行增值税的分成模式，其需要将75%以上交给中央。
    但对于“营改增”后的税收分配方案，目前存在很大争议。最具代表性的说法是：根据现行体制，营业税是地方政府惟一的主体税种。增值税则是地方和中央按比例分成，国内增值税中央分成75％，地方分成25％，进口增值税则全部归中央。这种分成比例的设计是以营业税基本归地方财政为条件的，在“营改增”之后，就面临征税范围缩减。营业税被增值税取代时，地方政府的财政收入必将会减少，无疑将极大地触动地方财政的利益。
    有研究表明，全国省级收入中营业税占地税收入都非常高，一般平均为50%，而北京更是高达80%。多数业内专家表示，重新设计增值税收入在中央与地方之间的划分。可行的办法是改变现有的分配格局，适当提高增值税收入中地方财政的分享比例。
    广东商学院流通经济研究所所长王先庆认为，“营改增”后，地方财权削弱的问题是个不容回避的难题。“地方政府的税收可以在其他环节增强征收。地方税务部门有地方和部门利益，为完成税收增长目标，有可能增加企业其他环节的税收。”
    与此同时，目前营业税是地方的主体税种。在“营改增”之后，地方税将形成群龙无首的局面。这就需要重构地方税体系，应该为地方财政设计新的主体税种。
    湖北省物流发展局物流产业处处长陈建军认为：“由于交通运输企业涉及到的存量资产规模很大，而且增值税是中央与地方分享税种。若按存量计算分阶段抵扣，牵涉到国税和地税协调，难度很大。要真正落到实处，还需要一个过程。”区域之 “争”
    上海试点刚刚半年，目前还不算成熟，亦没有成熟的经验可供借鉴。为何在此时扩大试点范围？
    有调研表明，仅仅是局部地区、长时间试行，很容易造成税负在不同地区、企业之间出现扭曲。如果不全国范围推，就会不可避免地出现“洼地效应”。“洼地效应”主要体现在上海开始试点后，周边一些企业将业务转移至上海。在其他地方实际经营，在试点地区可以使用增值税票参与抵扣，使得企业转出地的地税受到影响。
    同样，有的企业，受营改增影响税负增加的压力下，转移经营主体，逃离有增值税的地方，造成所在地税收流失。
    浙江顺天物流有限公司董事长卢红斌印证了这一说法。他表示：“今年上海开始试点营改增之后，上海公司的业务我们都放在浙江的公司来开票，就不用开增值税票了。”
    因此，试点的扩大范围多一些更合理。然而，在试点地区的审批上，也出现了一些争议的问题。有的地方为迎接“营改增”做了很多准备，积极性也很高。“湖南和海南较早提交了试点申请，但是最终没有出现在这一批试点之列。”“营改增”的大趋势是不可逆转，若要顺利扩围，需要在中央税权与地方税权之间寻求平衡。同时，也需要关注区域之间的平衡。
    苏明指出：“结构性减税应该是我国中长期的一个战略选择。在这个战略选择过程中需要很多政策去配合，其中税收政策是很重要的一个方面。需要拓宽营改增试点范围，不断通过试点查找问题，然后总结，有针对性的解决。”
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    在稳增长压力日渐增大时，在8个经济较发达省市推广试点，是宏观调控的应有之义。从中长期看，有利于减轻物流企业税负，有利于经营结构深度调整。
寻逐步改革愿先苦后甜
□本报记者柳韵
“实施‘营改增’之后税收降低30%。只要在上海，无论修理，还是仓储等等，都是全面增值税。公司以前应缴税是8万~10万元，现在是2万~3万元。‘营改增’不仅可以降低税收，还可以避免重复交税。”上海卓旺国际物流有限公司总经理、上海物流专线联盟主任徐荣均对记者说。
    虽然，受试点初期税收增幅问题影响较大，但试点半年过去了，上海试点的总体减税效果令人眼前一亮。上海试点数据显示，1~5月份，纳入营改增试点范围的13.5万户企业中，税负下降的企业为12万户，占比近90%。从交通运输业税负来看，下降的企业占比为79%。前5个月，营改增带来整体税负下降超过80亿元。减少重复纳税
    多年来，营业税重复征收一直备受诟病。营业税是以营业额来做税基的，即缴税额等于营业额乘以税率，在每一个环节都要征税。而每一个环节征了的税，又成为下一环节征税的基数再次征税。
    徐荣均分析认为：“增值税只对增值部分收税，扣除了成本中已征了的税。因此，以增值税代替营业税，就可以解决重复征税的问题。”“‘营改增’从整体布局方面，长期将对物流行业形成利好。”对于物流企业而言，营业税改征增值税是一项重要的减税措施，主要是因为营业税在计算税额上与增值税不同。增值税是价外税，计算时要换算为不含税销售额，避免了重复征税。而营业税正好相反，是用营业收入直接与适用税率计算税额。增值税还可以抵扣上一环节的进项税，营业税则不能。所以，相比之下，营业税税负高，而增值税税负低。将税负高的改变为税负低的，自然就是一种减税措施。
    他还表示，在目前经济情况以及行业散乱和税收管理不规范的情况下。试点范围扩大将增加可抵扣的进项税范围，有利于降低物流企业负担和社会整体物流成本。
    截至5月中旬，上海市已对今年一季度累计税负增加3万元，即月平均税负增加1万元以上的试点企业，预拨财政扶持资金近4亿元，有效地平衡了试点企业税负。
    但是也有专家表示，依赖财政补贴显然不是长久之计。如果只是打补丁，开口子，这会使得税收问题复杂化，最终还是要研究出制度性解决方案。促进细化分工
    由于增值税仅对增值部分收费，不仅避免了重复征税，还可以使分工协作不受税制的影响。
    深圳市怡亚通供应链股份有限公司副总裁杨尚农对记者说：“增值税取代营业税后，下游客户将业务整体外包给物流或供应链公司，再外包给细分市场具备优势的专业小型企业，
    提高整体链条运作效率、降低运营成本。”
    而在营业税体制下，主要是对营业额
    的全额征税，就导致了专业化分工程度越
    高税收负担就越重的结果。从而不利于专
    业化分工的良性发展。
    对于市场一直呼吁一体化物流和精细
    化分工，呼吁把更多非核心业务外包出
    去。浙江顺天物流有限公司董事长卢红斌
    也向记者透露，不是不愿意外包，是很多
    情况下不允许。“由于每增加一个外包环
    节就会多一份税收，因此，我们公司一直
    采用自己的车辆。”
    据记者了解，原来的营业税情况下，
    他们如果自己认为有能力有潜力做专业化
    细分的时候，他们往往不愿意做，因为受重复纳税的制约。他们宁可按照“小而全、大而全”的组织架构运行，“撒网式”投资。即占用了物流资源，提升了企业经营风险。而“营改增”后的效果就是企业可以无所顾忌地放开手脚做专业化细分，不再担心这样一来造成重复征税对自己的约束。
    “‘营改增’不是简单地表面上看起来有减税效应，更深刻的内容是要解决物流产业结构升级换代的问题。相对来说社会分工越细，可以抵扣环节就更多。”徐荣均告诉记者。
    当前，随着物流供应链也不断地优化和细分，各种物流功能不断涌现，未来有望在全国范围内推广增值税，有利于降低物流企业负担和社会整体物流成本。从目前情况来看也还需要较长的时间来完成。