如何看待高速公路公司的千亿高负债问题？

    最近 《中国经济周刊》推出的 “A股高速公路上市公司负债率排名”显示，在今年一季报中，19家高速公路上市公司的负债总额超过1000亿元。负债率排名前十公司依次为中原高速、重庆路桥、五洲交通、深高速、福建高速、粤高速A、赣粤高速、楚天高速、四川成渝、皖通高速。中原高速、五洲交通的负债率均超过70%，楚天高速、重庆路桥负债率也在60%以上。有业内人士指出，高速公路公司高负债也是为谋求延长 “收费权”。对此，各方如何看待？
观点
1
高速公路公司高负债与收费权无关
□ 王伟 张长青
    随着19家高速公路上市公司年度报告的披露，我们发现，一直被认为是“高收入”的高速公路公司的负债率居然已经处于高位，这19家公司共背负上千亿元的债务。高速公路公司的“高收入，高负债”现象由此进入人们的视线，并使社会各界都在探究这个现象背后的深层次原因。其中一种声音就认为“此类企业需要的就是负债，这样，高速公路收费就永远有借口了，这是根本点”。但是通过对二者关系的法律分析，笔者认为，高速公路公司的“高负债率”与“收费权的延长”没有必然关系。为了支撑笔者的论点，本文将通过三个层面进行分析：
    首先，高速公路公司的“高负债率”是一种异态吗？答案是否定的。我们应该明确的是，高速公路公司“高负债率”是由其生产经营的模式导致的，可以说具有一定的必然性。
    一方面，高速公路建设项目本身造价高，高速公路公司为了筹集建设项目资金，以发行债券、银行贷款等方式进行融资，融资债务的金额是巨大的。但是因为我国法律规定“收费公路建成后，应当按照国家有关规定进行验收，验收合格的，方可收取车辆通行费，收费公路不得边建设边收费”，所以上述融资债务只有在公路正式进入运营期后才能逐步清偿，而且这个偿债周期一般都比较长。另一方面，高速公路公司并非只建造并经营一条公路，通常情况下是多条公路的“修建、维护、运营”同时进行。这类公司往往是在尚未清偿“旧路”的债务的情况下，又要举债建造“新路”了。由于金融危机的影响和新建道路建筑难度相对较高，“新路”的建筑成本相对于“旧路”更高，高速公路公司的“负债率”也就随之越来越高。高速公路公司的“高负债率”，是其经营方式所导致的必然结果。
    其次，要分析“负债率”和“收费权”之间是否存在某种联系，我们应该明确高速公路收费权的“退出机制”。根据我国《公路法》和《收费公路管理条例》的规定，我国收费公路有两种：一是政府还贷收费公路，二是经营性收费公路。两种公路收费权的退出机制不尽相同：
    政府还贷收费公路的收费权的性质属于行政事业收费，以“收费偿还贷款、偿还有偿集资款”为原则，所收费用严格实行收支两条线管理，除必要的管理、养护费用从财政部门批准的车辆通行费预算中列支外，必须全部用于偿还贷款和有偿集资款，不得挪作他用。政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。此种公路经营主体的收费权的丧失有两种情形：第一种情形为达到收费年限而终止收费；第二种情形是因收费期限届满前还清贷款而提前终止收费。
    经营性公路收费权的取得是通过投资建设经营性公路，而获得法定机关审批特别授予，或通过购买政府贷款公路收费权而获得。这种收费权以“收回投资并有合理回报”为原则，具有一定的营利目的。上述特点表面，经营性公路的收费权是一种特许经营权，这种特许经营权是高速公路公司在一定期限和范围内经营收费公路并获取收益。经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。因为经营性公路收费具有营利目的，所以就没有“因收费期限届满前还清贷款而提前终止收费”这个终止原因。此种收费权的收费期限届满，必须终止收费。一般意义上讲，特许经营合同规定的经营年限届满是经营性公路收费权终止的惟一原因。
    最后，高速公路的“收费权”可以延长吗？根据我国法律，部分高速公路的收费权是可以延长的，但是高速公路公司的“负债率”并不是申请延长的条件。
    我国对高速公路收费期延长的具体法律依据是《收费公路管理条例》，其他法律规范中并未见到关于延长收费期限的具体规定。《收费公路管理条例》对于高速公路收费权的延长作出以下规定：“转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。转让经营性公路权益中的收费权，不得延长收费期限。”同时，该条例中对收费公路权益中的收费权转让做出了较为严格的规定。通过对上述法律规定的分析，可以得出以下结论：第一、经营性公路收费期依法是不可延长的；第二、只有在“转让政府还贷公路权益中的收费权”这种情形下，才能申请延长收费期限；第三、高速公路收费期的延长与高速公路公司的“负债率”无关。
    上述法律法规为“高速公路延长收费时限”提供了一个框架，实务中不少高速公路公司就是根据上述规定，通过“转让经营权、变更法人、追加项目”等手段，得以延长收费时限。其中具体的操作手段以引进外资转让经营权居多，因为这种做法可以使高速公路借助合资身份，获取更有力的收费权。可见，高速公路公司为了延长收费时限可谓颇费心机，但是这些方式偏偏与“提高企业负债率”无关。 （作者单位：北京交通大学）
观点
2
必须控制高速公路公司的高负债率
□ 刘春宇
    目前，我国宏观经济形势出现下行变化的新情况下，高速公路行业通过债务工具提高负债率，实施债务融资，引起业内高度关注。特别是一些现金流充裕的高速公路项目，出于延长收费年限的目的，进一步提高其负债率。这是高速公路端正经营取向上，一个值得深思和探究的重要课题。
    我国高速公路处于建设发展快的时期，很多高速公路建成后，高路公司经营中不还贷，还贷难，偿还债务效率低的情况比较普遍，积累了大规模贷款，负债率居高不下、难以改变的高路现状和矛盾。只有依法构建高速公路债务风险控制机制，提高高速公路项目资产收益效率和收费优先还贷偿债的自觉性，才能有效突破高速公路还贷偿债的难点问题，控制和降低高速公路公司的高负债率，提高高速公路的运营效率效益。
    一是减轻以费养人的负担。有人提出高速路公司人员冗多，高速公路“收的费不够还贷，收费终生不能还贷”问题的严重性，以此佐证高速公路公司将延长收费年限的合理和可能。有的收费站年收费649万元，仅5%用于还贷，大量的资金流向了别处，甚至有的偏远高速路收费站收费不足偿还利息，这些钱花到哪里去了呢？其实，高速公路公司机关和收费站很难控制岗位设置和人员编制，为了解决就业安置人员过多的现象比较普遍，人员开资费用大必然在所难免。业内人士分析，当高速公路收费主要用于养人，挫伤了资金充裕的高速公路公司还贷偿债的积极性。以费养人，人们就会相互攀比，要求不断提高工资福利的待遇。试问，有多少收费能不会人为地花掉呢？采取高速公路公司、收费站的冗员分流和核编控制超员的措施，通过减人提效，把有限的收费资金流，集中起来用于还贷减债，优化高速公路公司和收费站的负债率。
    二是明确还贷偿债的责任。全面清理高速公路公司的债权、债务，建立负债率台账，实行收费款项动态微机管理，制定清偿贷款债务的办法，落实责任。把收费还贷任务指标作为高速公路公司控制经营风险的红线，实现一把手负责，纳入高速公路公司和收费站领导干部目标考核体系，建立高速公路项目还贷的行政监管硬约束，严格政绩考核。认真查处不按规定程序决策，擅自举债或担保借款的行为现象。
    三是强化各项支出的约束力。政府交通主管部门要建立高速公路公司收费预算支出的制度，依法开展审计，严控高速公路公司的预算外各项支出，没有预算不列支不审批报销。促进高速公路公司自觉扭转财大气粗乱花钱、铺张浪费的风气，重点压减的赞助费、租赁费、招待费、会议费、小车费、活动费等公用支出和人员支出，节支减债。清理附属设施和闲置资产，转让出售，变现偿贷减债。（作者单位：哈尔滨物流研究所）