中国货主“叫嚣”欲抄底造船

“我们现在只有2艘船，且都是57000吨左右超灵便型，实在不够用；而我们的货，这样的船30艘都运不完。所以，想趁着最近的船价低迷期订一批船，可能是20万～30万吨、跑沿海运输的船型，以便组建自己的船队。”日前，上海某大型能源公司的相关人士向记者这样透露道。 
　　欲新增运力者众
　　事实上，货主构建自己的船队早已不是新鲜事，国内大型能源企业大多数都身兼船东的身份，且拥有的运力也都颇为可观，有的甚至能与专业大型航运企业一较高下。
　　宝钢就以不同方式实际拥有多家航运企业，其中两家是合资企业：一家是与香港金山公司合资成立的宝金公司，另一家是与中海发展合资成立的海宝航运。
　　宝金公司由宝钢与香港金山公司于1992年共同出资组建，主要承担宝钢及社会进口矿石、煤等原料运输业务。20年来，宝金公司船队规模由成立初期的2艘、13万载重吨，扩大到目前8艘、135万载重吨，资产规模由初期的5000多万美元，扩大到目前的2.3亿美元，到去年底，完成货运量总计1.3亿吨。据悉，该公司至2015年船队规模将达到14艘，总资产将逾2.6亿美元。
　　海宝航运由宝钢与中海发展成立于2008年11月12日，注册资本800万美元。按照交通运输部的建议，货主企业成立航运企业应与专业的航运企业合作，且由航运企业控股，所以此次合作，中海发展出资比例为51%，宝钢为49%，总投资规模超过7亿美元。海宝航运的初期运力为6艘大型矿砂船（VLOC），总计152万载重吨。其中包括2艘30万吨级VLOC和4艘23万吨级VLOC，分别经营从巴西和澳大利亚到中国的铁矿石运输。根据双方的协议，6艘船中的5艘将连同15～20年的包运合同（COA）一起进入海宝航运，这批COA的价格包括基准价和燃油附加费等都已经被锁定，价格不到当时市价的一半。
　
　　宝钢航运于2009年9月由宝钢资源成立，2010年宝钢航运与江苏东方重工有限公司及福建省冠海造船工业有限公司签订10艘沿海散货船委托建造项目合同，计划于2011—2013年相继交付。去年9月，首艘自制船“宝航11”号试航成功，这标志着宝钢航运迈出了建立完全自有船队的第一步，宝钢航运在内海运输的竞争实力得到了明显提升，并为宝钢原燃料沿海运输提供保障。
　　此外，宝钢集团旗下还有宝钢国际持股40%并管理的宝江航运。因此就公开资料可知，宝钢集团旗下至少有30艘散货船，目前运力已有300多万载重吨。而目前中国沿海最大的干散货运输船队——中海货运的船队也不过600余万载重吨。可见宝钢的干散货运输实力不可小觑。
　　另一家大型货主企业中国华能集团的运力规模也令人叹为观止，其与中国海运共同发起组建的上海时代航运有限公司目前自有船舶29艘，已经全部投入运营，运力超160万载重吨，资产规模近70亿元人民币。目标建成并拥有260万载重吨运力的散货船队，资产规模达百亿人民币。
　　神华集团的运力也颇为惊人，据其上市公司中国神华去年年报显示，其与中海发展合资成立的航运企业——新世纪航运（中国神华持股比例为51%，中海发展持股比例为49%），现自有运力12艘、53.6万载重吨，在造4.62万～4.77万载重吨散货船30艘。至2014年底，公司自有运力规模将增至187万载重吨以上。
　　国投海运板块由国投远东航运有限公司、国投海运发展有限公司组成。虽然早在1993年就已成立，但至今仍规模较小，运力仅为19万载重吨。在“十二五”期间国投海运板块将发展成拥有21艘散货船、135万载重吨的海运船队。
　　华远星海运有限公司是中国华电集团所属的专业航运企业，公司现有7艘散货船，运力规模超过40万载重吨。按照华电集团批复的公司发展规划，到2015年，公司自有运力规模将超过60万载重吨。
　　申能集团去年年报显示，其将在航运企业项目拟投入1.176亿元。
　　货主自建船队目前看来有很大优势，因为手里有充足的货源，不愁无货可运。就申能集团而言，其拥有的上海嘉禾航运公司去年实现权益利润351万元，相对于中国航运业的“老大”——中国远洋亏损超百亿元而言，算得上“日子好过”。
　　也许正因为如此，近年来，货主企业，特别是电力、煤炭、钢铁、石油化工行业的企业，自建船队涉足航运业发展迅速，市场份额很大。据不完全统计，仅2010年下半年至2011年上半年，全国货主自建船队新投入市场运输的5万～9万吨级船舶就有100多艘，总运力达600余万载重吨，且近来也都纷纷打算扩张运力，据不完全统计，将要新增的运力将为360多万载重吨。
　　“运力只是结构性过剩”
　　但是在目前运力过剩之说甚嚣尘上、专业船东增加运力尚且犹豫不决之时，货主这样“叫嚣”要大肆增加新运力确实有点“犯众怒”。
　　7月10日，中国船东协会公开致函货主，要求其遵循交通运输部去年颁布的《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》（公告），不鼓励货主新增运力。
　　《劳氏日报》评论说：“这么公开的争辩，在中国的商业集团中是不常见的，这也许是自2008年以来经济下滑后中国不同利益集团之间各自加紧挣扎的信号。”
　　但是，交通运输部的公告不过是行政建议，并没有法律强制力，所以中国船东协会也许会面临比较强势的对手。“理论上说，交通运输部有权惩罚不按公告行事的货主企业，取消它们的航运经营资格证。”某位中国法律专家说道，“但是该公告将受到上位法的影响，大型货主也具有重要的地位，政府各部门之间不会陷入公开争论的地步。因此，交通运输部也很难规范货主新增运力的行为。”
　　对货主来说，拥有自己的船队能减少运营风险，因此货主企业并不关心所谓的运力过剩之说。上述上海某大型能源企业相关人士在回答记者质疑时说道：“运力过剩与货主有什么关系？我们的货总归要有船来运，自建船队能控制运输风险，何乐不为；况且所谓的运力过剩也只是现阶段过剩，且要分航线，目前不过是亚欧线有运力过剩之虞，至于中国的沿海和内贸运输并没有过剩之嫌。所以所谓的运力过剩只是结构性过剩，并不影响我们造船。”
　　“江湖”已有底部之说
　　事实上，包括该能源公司在内的大型货主企业选择现在的节点增加新运力还颇为有眼光。因为最近，专业的航运企业也都在跃跃欲试准备造船了。
　　据《劳氏日报》日前报道，泰国泰伦森集团在新加坡的离岸公司——泰伦森航运（ThoresenShipping）董事长伊恩•克莱斯顿宣布：将大量更新船队！他说他相信目前已经接近干散货运输市场的底部了。克莱斯顿介绍，计划将船队规模从原先的16艘增加到24～30艘，也就是说要增加8～14艘船。
　　克莱斯顿赞扬超灵便型船的多功能性。认为这种类型的船舶可以靠泊多种终端，与巴拿马型船相比，能够进入较浅的港池，能够运输的货物范围也很广，从谷物肥料到镍矿、钢管。而镍矿、钢管等货物的价格波动没有煤炭和铁矿石那么大。此外，克莱斯顿还将一些船舶转移到大西洋航线上，那里的期租率更高一点。“航行在大西洋上的船，日费率为19000～20000美元，而北太平洋和印度洋的日费率只有7500～8000美元。”克莱斯顿说道。
　　无独有偶，台泥董事长辜成允日前也宣布重启建立自有船队计划，建设内河航运网络。“有了自有船队可以把物流做好，降低运输成本，强化竞争力”。台泥初步规划斥资1亿～2亿元台币购买6艘船，预计两年内交船。台泥副总黄健强表示，船队若能有6艘自有船，等同可掌握两成运量自载率。
　　业内专家称，事实上，就中国的船厂而言，目前的造船价已经在成本线上挣扎了，有的船厂甚至无奈接亏本的“毒饭团”订单，因此“底部”之说基本可信。
　　专业合作或是上策
　　然而，虽说货主对航运业已有相当认识，但是就航运业的专业性来说，货主恐怕还是很难驾驭的。船舶经营和管理都需要专业团队和经验，以应对多方面的安全风险。2010年4月，深能集团下属深圳能源运输公司经营的“深能一号”在澳大利亚大堡礁附近搁浅，并发生油料泄漏事故，面临澳大利亚政府的巨额罚款。巴西矿业巨头淡水河谷下属的航运企业，也曾经因经营不善、运营能力所限，而不得不出售航运资产。
　　除了安全问题外，航运业还是一个具有高度周期性的行业，船价波动非常明显。就像此轮的运力过剩从某种程度上来说就是源于2008—2009年各行各业的大肆造船，当年的造船热中也多有货主的身影。而目前的市况是：今年已过大半，中国船厂未接到过一艘经典型17.6万吨级海岬型干散货船，而这种船的船台转售价跌到3800万美元，比四年前高峰时跌了近6000万美元！船台价下降如斯，船价下降程度也可见一斑。如果货主企业在当年购买了大量船舶资产的话，这几年来对其整体资产的拖累也可想见。
　　
　　而专业的航运企业大都历史悠久，经历过几轮航运周期，货主企业何不将船价波动风险留给航运企业呢？