珠西港口群竞相挺进出海口

打开珠江口地图，珠江各大入海内河里的码头星罗棋布。然而，直到2005年广州南沙港诞生，珠江口无枢纽港的格局才得以改变。 
　　中山港原本是排名全国前10位的内河港口，南沙港崛起后，不少物流改走陆路转至南沙。有人担忧，珠江内河的一些港口会不会因此逐渐萎缩，甚至消失？虎门港同样感到了来自市场的压力，在外贸萎缩的情况下，它试图错位发展，把重心放在内贸航线。
　　珠江口应怎样布局港口群？未来，这一片水域能否打造出像世界著名港口鹿特丹那样的港口体系？记者重点以广州南沙、东莞虎门、中山港为样本，求解珠江口港口群的发展之道。
　　新兴枢纽港一夜崛起
　　南沙港成为珠三角地区的重要枢纽港后，马士基、法国达菲、中海和中远等全球著名集装箱航运公司在这里开辟航线，一些内地省份选择在这里出海
　　蓝天、碧水、轮船云集。广州南沙港码头，停靠着一艘艘装满集装箱的超大货轮。这是一片通过疏通航道、填海造陆建起来的岛屿，与陆地以公路相通。
　　南沙海关的工作人员介绍，南沙港填海造陆的工作并没有结束，第三期工作仍在继续，南沙港最后的规模有多大，还很难描述。
　　目前，南沙港已具备10万吨级集装箱船舶双向通行能力，航道水深15.5米，集装箱班轮航线覆盖了欧美、亚非等地区。得天独厚的自然条件让它具备了成为国际枢纽港的潜力。
　　马士基是全球最大的集装箱航运公司，在是否选择进入南沙港的问题上，它曾多次改变决策。
　　5年前，马士基选择离开年轻的南沙港。当时的南沙港还未成熟，软件和后方的配套服务等方面仍需进一步发展。
　　2009年8月，南沙保税港区正式封关运作，成为继青岛前湾之后第九个保税港区。“现在，企业出口货物的通关时间由原来的3至4小时，缩短至10分钟。”南沙海关副关长秦乐芬说。
　　2011年5月，马士基再次落户南沙港，航线也从原来的4条增加至18条。
　　那一年，南沙港的外贸量增长到260万标箱。李劲红作为马士基委派的股东代表参与了南沙港二期外贸码头建设，并被任命为广州南沙海港集装箱码头公司副总经理。
　　南沙港处于珠江三角洲的地理几何中心，马士基再次进入南沙港后，把这里作为它在整个珠三角地区的转运中心。而此前，该公司的这项功能一直由香港承担。
　　目前，已有马士基、法国达菲、中海和中远等全球著名集装箱航运公司在这里开辟航线。全球集装箱运输巨头的进入，使南沙港的外贸航线从去年的21条变为今年的31条，预计今年的外贸量会增加到360万标箱。广州港的排名也跃升到全球第7、全国第5，而南沙港的业务量就占到整个广州港的60%左右。
　　几乎在一夜之间，南沙港成为珠三角地区的重要枢纽港。
　　南沙港的出现并非偶然。早年的广州港是一个内河港，随着贸易运输量的不断增大，内河港早就不能满足需求，南沙港则应运而生。
　　放眼整个珠江口区域，已有香港，深圳蛇口、盐田，广州南沙等几大枢纽港，如此高密度的布局，在我国各大海湾都属罕见。相比而言，在长三角地区，主要是上海、宁波两大枢纽港。在渤海湾，有天津、大连、青岛三大枢纽港，但它们分工明确。
　　“珠三角的港口如此高密度布局，带来的竞争压力也是显而易见的。”李劲红表示，南沙港的定位非常明确，就是瞄准珠江三角洲西部地区，打造珠西唯一一个枢纽港。
　　南沙区保税业务管理局局长潘玉璋表示，以往不少进出口货物主要通过珠三角东部的口岸出境，造成西部地区物流成本远高于东部。
　　经测算，一个集装箱从中山运输到南沙和运到深圳，前者成本要少100美金；从中山运输到南沙大约需要1小时，而运输到深圳则要2小时。
　　南沙港兴起后，一些内地省份也选择在这里出海。目前，广州港集团开拓了在长沙、昆明等地的无水港。进入南沙港的铁路到2015年可以投入使用。此外，珠江内河的肇庆、佛山三水、顺德、中山等地都建设有码头，大约共有40多个二类港口。广州港集团希望，突出南沙的中转功能，把南沙与二类港口连成一个网络。
　　珠江出海口的港口像一支足球队，有前锋、有中场、有后卫，场上队员各有分工，也有合作。要打造像鹿特丹这样的港口体系，各个港口就必须有自己的特色，整个球队实力才会强
　　得天独厚的自然条件使南沙港具备成为国际枢纽港的潜力，中山港力争在“十二五”期末，从喂给港变身珠江江海联运集散中心，虎门港则错位发展，根据实际情况做大具有特色的港口经济
　　从“喂”深港到“喂”南沙
　　长期以来，中山港一直处于喂给港的角色。面对南沙枢纽港的崛起，中山港希望通过二期工程建设，从现在的内河港发展成5万吨级的临海港口，并成为一类口岸
　　南沙枢纽港的崛起让其所辐射的内陆港口欢呼雀跃。不过，这也给中山市港航企业集团带来了无形的压力。现在的中山港包括中山、小榄、神湾等数个港区，属于珠江内河港口。长期以来，中山港一直处于喂给港的角色，不仅喂给香港，还喂给深圳蛇口、盐田，现在又开始喂给南沙。
　　“南沙港崛起后，很多客户直接从陆路去了南沙港，去香港的量也在萎缩。”中山市港航企业集团公司副总经理徐江说，“我们的船型适合内河运输，主力船型在1500吨，就像蚂蚁搬家一样，非常便捷灵活。”然而，这种运输方式既是他们的优势，也是最大的劣势，海运船舶大型化是世界船舶运输不可逆转的方向。
　　为了谋求新的发展出路，中山市提出了临海港的建设目标，并出台《中山市口岸规划》，打造以中山港港区和马鞍港区为龙头，以中山保税物流中心为枢纽，以神湾港区、黄圃港区、小榄港区为支撑的港口战略，形成“一港五区”新格局。
　　资料显示，中山港力争在“十二五”期末打造成为珠江江海联运集散中心。
　　中山市委常委、国家中山高新区党委书记、管委会主任侯奕斌告诉记者，中山港希望通过二期工程建设，从现在的内河港发展成5万吨级的临海港口。目前，二期港口规划和选址基本完成，现在正筹划围海填土建港。
　　侯奕斌介绍，中山市之所以要选择在临港工业园建设临海港，一是地形地貌的需要，建设5万吨级以上港口是未来发展的主流方向。另一方面，是配套园区临港经济的发展需要，减少企业的交通运输成本。在中山临海港区，将重点发展造船业、海洋装备制造、新能源、新材料。
　　在中山市翠亨新区规划馆的沙盘前，记者看到了已经规划好的中山临海港选址规划。记者发现，规划建设的中山临海港也处于珠江口，正对面就是南沙港，两港区靠得非常近。
　　该港口上游不远处是已经动工的中船项目。工作人员告诉记者，中山市准备将港口东移到临海位置，主要是考虑到中船项目在这里落户，只有深水港才能满足需要。
　　目前，中船集团在中山的船舶制造项目已开始投产。中山市相关部门也正在积极向国家申报一类口岸。
　　“如果不是一类口岸，我们制造的船舶要拖运到香港或南沙后才能出口，如果中山港本身是一类口岸，就可以直接出口。”侯奕斌认为，临海港口的建设，可以进一步壮大港口物流产业，支持中山市其它地区和其它产业的发展，达到优势互补。
　　转型内贸航线谋发展
　　虎门港不和深圳盐田、广州南沙等港口抢资源，而是根据自己的实际情况，发展具有特色的超千亿临港产业集群，带动临港产业发展，并逐步实现对周边镇街的产业辐射
　　在珠江出海口，蠢蠢欲动的还有虎门港。
　　目前的虎门港主要由三部分组成，三分之一的作业区是发展现代专业物流业，另外两大块发展精细化工产业和以粮油食品加工为主的临港产业。物流业催生了临港经济，而临港产业布局又助推了新港口的发展。
　　虎门港是东莞市目前唯一的港口。从去年开始，虎门港将重心放在开拓内贸航线上，其集装箱吞吐量从去年上半年的1万多标箱，突飞猛进到今年上半年的36万标箱。
　　“虎门港与周边港口的发展，应进行错位。”东莞市政府副秘书长、虎门港工委书记陈建枝用一个十分形象的比喻来说明珠江口各大港口的关系：珠江口的港口，就像一支支球队，有前锋、有中场、有后卫，场上队员各有分工，也有合作。“要打造像鹿特丹这样一个港口体系，各个港口就必须有自己的特色，整个球队实力才会强”。
　　陈建枝也表示，在珠江口这个港口丛林里，要找到适合自己的发展定位并不容易。“现在场上有很多大牌球员，也就是枢纽港，我们应寻找其中的一些空档，寻找一些薄弱环节进行突破，当好‘工兵球员’。”
　　金融危机发生后，得益于产业转型升级，东莞内贸有了较大增长。从去年开始，虎门港重点开拓内贸航线，从原来的2条航线，发展到今年的16条航线，涵盖了国内各大港口。
　　陈建枝认为，虎门港首先是为地方经济发展服务，可以成长为珠江湾的一个内河航运的枢纽港。面对珠江口的港口竞争，虎门港不是要和深圳盐田、广州南沙等港口去抢资源，而是要根据自己的实际情况，发展具有特色的港口经济。
　　与南沙港重点发展物流枢纽港的定位不同的是，虎门港和中山临海港的建设和发展，还有一个重要任务是发展因港而兴的港口经济。
　　今年开春，虎门港一举引进总投资额80亿元的七大石化项目。7月，虎门港又赴上海举行招商推介会，引进了12个项目，总投资额159亿元。
　　陈建枝表示，作为东莞发展港口事业和临港产业的唯一龙头园区，虎门港规划未来5年，重点发展现代专业物流、精细化工和以加工制造为主的超千亿临港产业集群，从而带动临港产业发展，并逐步实现对周边镇街的产业辐射。
　　纵深
　　各地要统筹发展
　　避免港口同向竞争
　　记者在与南沙、中山、虎门三港的高层及地方主政者交流时发现，面对南沙枢纽港的崛起，三地的反应各不相同。
　　南沙港“稳坐钓鱼台”，希望集中优势资源将枢纽港继续做大做强。中山市对临海港口的建设已箭在弦上。一方面是临海产业对临海深港的需求非常迫切，另一方面，利用临海港建设来扭转内河港所面临的困局，是中山战略性的选择。
　　虎门港将发展定位在为地方经济服务，但面对周边港口的崛起和竞争，并不甘心成为配套港。
　　珠江西岸港口如何才能做到错位分工，协同打造像鹿特丹那样的港口集群？
　　珠江口有物流、制造业、休闲旅游文化产业，商务等配套产业也很发达，与鹿特丹港口群的资源禀赋十分相像。
　　不过，目前珠三角地区还存在“一城一港”现象。李劲红认为，这种“一城一港”模式已经不适合未来的发展，像鹿特丹这样的枢纽港，应是一个综合的概念，不仅仅有物流，还有各种临港产业的布局。政府和社会应把力量放在枢纽港建设上，强化它的龙头作用。
　　侯奕斌也提议由省里出面解决这种尴尬。他建议，省委、省政府对珠江口各大港口发展应有分类指导，在产业规划、项目立项、土地指标分配、电力资源供应、省统筹的大项目落户、交通基础设施建设等方面，对几个港区进行统筹部署，确定几大港口发展的侧重点，避免同向竞争。“比如说，南沙港区重点发展的产业，中山就主动不再发展”。
　　记者手记
　　绝不能“一城一港”
　　港口的发展本质是为了降低本区域物流、营商成本。
　　不过，正因港口经济为当地带来的多重利益，港口之争无法回避。如何协调珠江口港口发展，是否需要建立更高层面的统筹发展机制，值得思考。
　　不久前，记者前往广西北部湾对当地港口发展进行实地采访。目前，由防城港、钦州、北海三港组建而成的北部湾港，已经步入抱团错位发展的新轨道。
　　这种模式最大的特点是，省级政府行政主导强度较大，通过成立省级国有企业，对三大港口进行资本收购的方式，实现“蛇吞象”。
　　记者认为，南沙、中山、虎门三大临海港的统筹发展，虽然不需要完全照搬北部湾模式，但为了避免港口建设的雷同，造成资源的浪费，成立一个省级层面的港口统筹发展机制，非常有必要。
　　目前，我省港口航线的申报和审批由国家交通部门掌管，港口码头的投资主体也比较多，既有传统的国有投资企业，也有国际运输巨头与地方港务公司合资建立的企业，还有各大央企自身投资建设的码头。
　　“一城一港”的港口模式，已经不适应未来的发展。这就需要打破相应的行政管理壁垒，理清各大港口的发展定位和方向。在省级层面的统筹发展下，充分尊重市场规律和市场需要，找准适合自己的发展模式，当好自己的角色。将珠江口的港口群拧成一股绳，这样的拳头打出去，才有力量。