淡水河谷的产业预警
2012-7-24 12:53:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□ 本报记者 郭建鹏
定船、造船、靠岸、拒靠、谈判、卖船……有关淡水河谷40万吨超大型矿船在我国“靠岸”的话题，从去年至今热议不断。这场拉锯战中，无论是与中国造船企业的合作，还是与中国钢铁企业的沟通，淡水河谷似乎总能多走一步、先走一步。
近日，淡水河谷又加快了在东南亚建设分销中心的脚步，并且拿下了巴西国内铁矿新项目，2017年预计铁矿石产能将达到4.6亿吨。中国作为淡水河谷重要的出口市场，势必将进口更多的铁矿石，淡水河谷对其40万吨超大型矿船在中国靠岸的需求，也更加迫切。
靠岸搁浅
来自巴西和澳大利亚的矿石，历来是巴西淡水河谷在中国钢铁市场上的对手。资料显示，每吨铁矿石从巴西运至中国的运费大约为20美元，而澳大利亚出口的铁矿石每吨运费只需7~8美元，巴西淡水河谷显然处于不利的位置。
按照淡水河谷去年预计，全年铁矿石产量可达3.2亿吨，其中1.3亿吨左右将出口到中国，占中国进口量的20%左右。作为淡水河谷重要的出口市场，未来几年，中国还将启动更多的建设项目，对铁矿石的需求也会增多。
为了弥补运输距离上的劣势，2008年，淡水河谷就制定了打造40万吨超大型矿船的计划，预计让这些大船实现“巴西-中国”点对点的运输，削减其运输成本，增加竞争实力。
2008年8月，中国第二大造船企业熔盛重工与淡水河谷签订了建造超大型矿砂船的合同，合同总额高达16亿美元，目前已完成部分大船的建造。
2011年8月，“巴西淡水河谷号”满载39万吨铁矿石驶向大连港，然而由于遭遇到中国船东协会的坚决反对，其未能靠岸。
2011年12月，淡水河谷旗下一艘40万吨级巨型货船在大连港成功停靠，这被外界认为淡水河谷在实现其“大船计划”目标中迈出重要一步。
不过，自2011年以来，中国船东协会从未停止过反对淡水河谷大船靠岸的努力。究其原因，目前已在铁矿石领域渐趋垄断的淡水河谷，如果将大船投入航运，本来由中国船公司承运的铁矿石业务，将面临强大的挑战，凭借淡水河谷在中国钢铁市场的影响力，其大船的较低运价将抢走国内船公司的不少“生意”、或将垄断铁矿石运输，对中国航运业和钢铁市场都是危险的。
正是基于这种考虑，在中国船东协会的呼声下，今年1月31日，交通运输部发布新规，中国对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。在此政策下，淡水河谷的40万吨大船暂时无法在中国靠岸。
此后，淡水河谷频频与中国政府部门、船东协会、中国钢铁工业协会等进行谈判，一面表示自己无意进军航运业，大船技术过关、安全；一面又向国内钢铁行业允诺，将给予优惠，但没有取得任何实质性进展。
随后，又出现了淡水河谷出租大船、卖大船的传闻。而最近有关淡水河谷的消息，更多集中于其在东南亚的发展，以及本国内的新项目，似乎涉及到大船在中国靠岸的动作变小了。果然如此吗？
全面攻势
近日，淡水河谷与大连华锐重工集团股份有限公司签订了一份总价值6亿元人民币的港口和散料装卸设备供货合同，这批设备将用于淡水河谷在马来西亚的港口设施。
记者从大连华锐重工方面获悉，为形成辐射整个亚太地区的矿石物流系统，巴西淡水河谷公司正在马来西亚西海岸建设世界上规模最大的矿石中转码头。此次合同中，包括5种9台大型高端港口和散料装卸重大设备，其中，大连华锐重工自主设计的8000~10000吨/小时堆取料机。如果在淡水河谷马来西亚矿石码头配备，将使该码头成为世界上装卸效率最高的专业矿石中转码头。
除了马来西亚，淡水河谷还在阿曼苏哈尔港建立物流配送中心、在菲律宾设海上浮动转运平台，其陆续在东南亚建立矿石分销中心和中转平台，欲打造40万吨超级大型矿砂船的联合体。
事实上，40万吨超大型矿船迟迟不能在中国靠岸，淡水河谷之前已有打算，其计划先将铁矿石运往马来西亚和菲律宾的分销中心，然后再用较小吨位的散货船将铁矿石运往中国。
虽然有分析称，淡水河谷这种做法，将增加运营成本，不能完全发挥大船的运力。但业内人士认为，今年是淡水河谷40万吨大船交船的高峰期，即便短期内无法在中国靠岸，但由于大船投资不菲，淡水河谷可能会以租赁等方式，并依托其在东南亚的物流中心，大船先行下水，赢得一个缓冲阶段，毕竟在亚洲，不仅有像印度这样的大市场，还有在运输距离上占尽优势的必和必拓这样的对手。
一位港口人士向记者分析，尽管近期淡水河谷将精力投入于东南亚，但不代表其放松了40万吨大船在我国靠岸。在此前一轮攻势下，其已经得到了中国部分造船企业、钢铁企业和银行业的支持，而大船所带来的高效吞吐量，也可能会让一些港口“心动”。
据了解，淡水河谷船队的部分建造资金由中国银行和中国进出口银行的贷款提供，这两家银行为淡水河谷提供12.29亿美元贷款。
中国熔盛重工总裁陈强表示，公司计划在未来两个月内向淡水河谷交付两艘超大型船，剩余船只中除一艘外将全部在年底前交付。最后一艘将在2013年交付，首艘已于去年11月份交付。陈强还表示，该公司2011年获得总计18亿美元的新订单，预计今年新订单更多。
而在近期的交涉中，淡水河谷也向中国钢铁行业允诺将给予“优惠”，中国钢铁行业也似乎向淡水河谷方面倾斜。中国钢铁工业协会常务副秘书长李新创就公开表示：“对于大船靠港一事，只要能降低原材料成本，都欢迎。”
最后一幕
这次拉锯战中涉及利益方主要包括中国政府部门、中国船东、中国钢铁行业，以及部分银行业、造船业。目前来看，政府部门除年初下发相关规定后就保持了“沉默”，只剩下中国船东孤声呐喊。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌在其近期博文中也将这场拉锯战称为“闹剧”。他谈到，淡水河谷先制服中国钢铁业；后以订单方式“拉拢”中国的造船业；再从中国的银行贷款，“绑架”中国的银行业；并以吞吐量允诺中国的港口业，欲使其建造大码头。“该闹剧现在正在上演最后一幕：迫使交通运输部准许淡水河谷的40万吨的铁矿船靠泊中国港口。”
如果淡水河谷40万吨大船最后靠岸中国，中国真的能得到淡水河谷允诺的利益吗？
上述港口人士认为，目前中国钢铁行业并不乐观，钢材需要预计放缓，大船的投入或许会降低运费，但不代表原材料进口价格有明显降低，何况降低运输成本才是淡水河谷想要的，“很大程度上，原材料的价格是与钢铁行业现状、市场需求挂钩的，大船的投入并不能扭转中国钢铁行业的困境。”
刘斌谈到，仅以2009年的分配状况为例，总计306.65亿美元，巴西自己拿到了236.25亿美元，加拿大28.76亿元，美国11.96亿美元，澳大利亚22.68亿美元，欧洲4.04亿美元，非洲1.22亿美元，中国则一无所获。需要特别指出的是，中国贡献给淡水河谷的收益占了33%，而美国贡献给淡水河谷的仅有2.8%。”
如果淡水河谷40万吨大船最后靠岸中国，还会带来什么影响呢？
记者从上海国际航运研究中心了解到，今年第二季度，国际干散货运输市场总体上涨乏力，运价持续低迷，运力过剩问题短期内加剧，预计第三季度，运力过剩仍然不可能得到缓解。如果40万吨大船陆续投入使用，这对已经十分低迷的国际航运业，无疑是雪上加霜。
不过，如果淡水河谷真正实现大船点对点运输，或许对其自身的铁矿石运输倒是利好，那也就实现了铁矿石运输上面的“垄断”。
对于国内市场，刘斌认为，我国企业就实力而言无法同淡水河谷进行竞争。国内相当一部分的钢厂拥有船队，如宝钢、鞍钢、首钢、马钢、河北钢厂、日照钢厂、莱钢、沙钢等30多家钢厂。如果上述货主的船队被挤出市场，损失难以估量。
面对愈发严峻的形势，刘斌强调，WTO明确规定，当一国产业受到他国倾销或不公正竞争的威胁，且可以预见到产生的实质性损害时，可以启动应急措施保护该国产业。
他建议，应该启动临时应急措施，制止淡水河谷的恶意侵害；港口不对淡水河谷40万吨船开放；支持中国船公司向商务部申请启动对淡水河谷的垄断下的不公平竞争的调查。
定船、造船、靠岸、拒靠、谈判、卖船……有关淡水河谷40万吨超大型矿船在我国“靠岸”的话题，从去年至今热议不断。这场拉锯战中，无论是与中国造船企业的合作，还是与中国钢铁企业的沟通，淡水河谷似乎总能多走一步、先走一步。
近日，淡水河谷又加快了在东南亚建设分销中心的脚步，并且拿下了巴西国内铁矿新项目，2017年预计铁矿石产能将达到4.6亿吨。中国作为淡水河谷重要的出口市场，势必将进口更多的铁矿石，淡水河谷对其40万吨超大型矿船在中国靠岸的需求，也更加迫切。
靠岸搁浅
来自巴西和澳大利亚的矿石，历来是巴西淡水河谷在中国钢铁市场上的对手。资料显示，每吨铁矿石从巴西运至中国的运费大约为20美元，而澳大利亚出口的铁矿石每吨运费只需7~8美元，巴西淡水河谷显然处于不利的位置。
按照淡水河谷去年预计，全年铁矿石产量可达3.2亿吨，其中1.3亿吨左右将出口到中国，占中国进口量的20%左右。作为淡水河谷重要的出口市场，未来几年，中国还将启动更多的建设项目，对铁矿石的需求也会增多。
为了弥补运输距离上的劣势，2008年，淡水河谷就制定了打造40万吨超大型矿船的计划，预计让这些大船实现“巴西-中国”点对点的运输，削减其运输成本，增加竞争实力。
2008年8月，中国第二大造船企业熔盛重工与淡水河谷签订了建造超大型矿砂船的合同，合同总额高达16亿美元，目前已完成部分大船的建造。
2011年8月，“巴西淡水河谷号”满载39万吨铁矿石驶向大连港，然而由于遭遇到中国船东协会的坚决反对，其未能靠岸。
2011年12月，淡水河谷旗下一艘40万吨级巨型货船在大连港成功停靠，这被外界认为淡水河谷在实现其“大船计划”目标中迈出重要一步。
不过，自2011年以来，中国船东协会从未停止过反对淡水河谷大船靠岸的努力。究其原因，目前已在铁矿石领域渐趋垄断的淡水河谷，如果将大船投入航运，本来由中国船公司承运的铁矿石业务，将面临强大的挑战，凭借淡水河谷在中国钢铁市场的影响力，其大船的较低运价将抢走国内船公司的不少“生意”、或将垄断铁矿石运输，对中国航运业和钢铁市场都是危险的。
正是基于这种考虑，在中国船东协会的呼声下，今年1月31日，交通运输部发布新规，中国对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。在此政策下，淡水河谷的40万吨大船暂时无法在中国靠岸。
此后，淡水河谷频频与中国政府部门、船东协会、中国钢铁工业协会等进行谈判，一面表示自己无意进军航运业，大船技术过关、安全；一面又向国内钢铁行业允诺，将给予优惠，但没有取得任何实质性进展。
随后，又出现了淡水河谷出租大船、卖大船的传闻。而最近有关淡水河谷的消息，更多集中于其在东南亚的发展，以及本国内的新项目，似乎涉及到大船在中国靠岸的动作变小了。果然如此吗？
全面攻势
近日，淡水河谷与大连华锐重工集团股份有限公司签订了一份总价值6亿元人民币的港口和散料装卸设备供货合同，这批设备将用于淡水河谷在马来西亚的港口设施。
记者从大连华锐重工方面获悉，为形成辐射整个亚太地区的矿石物流系统，巴西淡水河谷公司正在马来西亚西海岸建设世界上规模最大的矿石中转码头。此次合同中，包括5种9台大型高端港口和散料装卸重大设备，其中，大连华锐重工自主设计的8000~10000吨/小时堆取料机。如果在淡水河谷马来西亚矿石码头配备，将使该码头成为世界上装卸效率最高的专业矿石中转码头。
除了马来西亚，淡水河谷还在阿曼苏哈尔港建立物流配送中心、在菲律宾设海上浮动转运平台，其陆续在东南亚建立矿石分销中心和中转平台，欲打造40万吨超级大型矿砂船的联合体。
事实上，40万吨超大型矿船迟迟不能在中国靠岸，淡水河谷之前已有打算，其计划先将铁矿石运往马来西亚和菲律宾的分销中心，然后再用较小吨位的散货船将铁矿石运往中国。
虽然有分析称，淡水河谷这种做法，将增加运营成本，不能完全发挥大船的运力。但业内人士认为，今年是淡水河谷40万吨大船交船的高峰期，即便短期内无法在中国靠岸，但由于大船投资不菲，淡水河谷可能会以租赁等方式，并依托其在东南亚的物流中心，大船先行下水，赢得一个缓冲阶段，毕竟在亚洲，不仅有像印度这样的大市场，还有在运输距离上占尽优势的必和必拓这样的对手。
一位港口人士向记者分析，尽管近期淡水河谷将精力投入于东南亚，但不代表其放松了40万吨大船在我国靠岸。在此前一轮攻势下，其已经得到了中国部分造船企业、钢铁企业和银行业的支持，而大船所带来的高效吞吐量，也可能会让一些港口“心动”。
据了解，淡水河谷船队的部分建造资金由中国银行和中国进出口银行的贷款提供，这两家银行为淡水河谷提供12.29亿美元贷款。
中国熔盛重工总裁陈强表示，公司计划在未来两个月内向淡水河谷交付两艘超大型船，剩余船只中除一艘外将全部在年底前交付。最后一艘将在2013年交付，首艘已于去年11月份交付。陈强还表示，该公司2011年获得总计18亿美元的新订单，预计今年新订单更多。
而在近期的交涉中，淡水河谷也向中国钢铁行业允诺将给予“优惠”，中国钢铁行业也似乎向淡水河谷方面倾斜。中国钢铁工业协会常务副秘书长李新创就公开表示：“对于大船靠港一事，只要能降低原材料成本，都欢迎。”
最后一幕
这次拉锯战中涉及利益方主要包括中国政府部门、中国船东、中国钢铁行业，以及部分银行业、造船业。目前来看，政府部门除年初下发相关规定后就保持了“沉默”，只剩下中国船东孤声呐喊。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌在其近期博文中也将这场拉锯战称为“闹剧”。他谈到，淡水河谷先制服中国钢铁业；后以订单方式“拉拢”中国的造船业；再从中国的银行贷款，“绑架”中国的银行业；并以吞吐量允诺中国的港口业，欲使其建造大码头。“该闹剧现在正在上演最后一幕：迫使交通运输部准许淡水河谷的40万吨的铁矿船靠泊中国港口。”
如果淡水河谷40万吨大船最后靠岸中国，中国真的能得到淡水河谷允诺的利益吗？
上述港口人士认为，目前中国钢铁行业并不乐观，钢材需要预计放缓，大船的投入或许会降低运费，但不代表原材料进口价格有明显降低，何况降低运输成本才是淡水河谷想要的，“很大程度上，原材料的价格是与钢铁行业现状、市场需求挂钩的，大船的投入并不能扭转中国钢铁行业的困境。”
刘斌谈到，仅以2009年的分配状况为例，总计306.65亿美元，巴西自己拿到了236.25亿美元，加拿大28.76亿元，美国11.96亿美元，澳大利亚22.68亿美元，欧洲4.04亿美元，非洲1.22亿美元，中国则一无所获。需要特别指出的是，中国贡献给淡水河谷的收益占了33%，而美国贡献给淡水河谷的仅有2.8%。”
如果淡水河谷40万吨大船最后靠岸中国，还会带来什么影响呢？
记者从上海国际航运研究中心了解到，今年第二季度，国际干散货运输市场总体上涨乏力，运价持续低迷，运力过剩问题短期内加剧，预计第三季度，运力过剩仍然不可能得到缓解。如果40万吨大船陆续投入使用，这对已经十分低迷的国际航运业，无疑是雪上加霜。
不过，如果淡水河谷真正实现大船点对点运输，或许对其自身的铁矿石运输倒是利好，那也就实现了铁矿石运输上面的“垄断”。
对于国内市场，刘斌认为，我国企业就实力而言无法同淡水河谷进行竞争。国内相当一部分的钢厂拥有船队，如宝钢、鞍钢、首钢、马钢、河北钢厂、日照钢厂、莱钢、沙钢等30多家钢厂。如果上述货主的船队被挤出市场，损失难以估量。
面对愈发严峻的形势，刘斌强调，WTO明确规定，当一国产业受到他国倾销或不公正竞争的威胁，且可以预见到产生的实质性损害时，可以启动应急措施保护该国产业。
他建议，应该启动临时应急措施，制止淡水河谷的恶意侵害；港口不对淡水河谷40万吨船开放；支持中国船公司向商务部申请启动对淡水河谷的垄断下的不公平竞争的调查。
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