航运公司缘何陷入“集体困局”

中国长江航运集团南京油运股份有限公司亏损2.7亿元、中国远洋控股股份有限公司亏损约 =27 =亿元、中海集装箱运输股份有限公司亏损约14.5亿元、招商局能源运输股份有限公司净利润下跌49.3%……今年第一季度，国内各大航运公司的经营业绩全面“飘绿”。尽管今年上半年的统计数据尚未公布，但据上海国际航运研究中心近日发布的《2012年第二季度中国航运景气报告》预测，第二季度航运企业的景气指数仅为87.64点，其经营状况不及预期且依然继续恶化，因此，在第一季度已大幅亏损的状况下，各航运公司今年上半年的业绩恐怕将给原本已“很难看”的报表“雪上加霜”。
在国际金融危机爆发前经历了持续几年业绩大幅增长的发展高峰后，各大航运公司为何会在经济的寒流中集体倒下？这些企业出现重大亏损或经营困难的原因究竟在哪里？出路又在何方？带着这些问题，本报记者采访了中国船舶工业经济研究中心和中国船舶工业市场研究中心的专家。
外患
市场低迷，运力过剩，运费下降，成本上升
“从宏观经济形势来看，世界经济和贸易增长乏力，直接抑制了海运需求的增长。”中国船舶工业经济研究中心副主任包张静指出，世界经济和贸易的发展是世界航运业发展的根本，随着国际金融危机以及欧洲主权债务危机的爆发和蔓延，世界贸易增速大幅放缓，世界海运量增速也逐步减弱。2011年，世界海运量仅增长4.1%，相比2010年减少5.5个百分点。2012 年，欧债危机继续发酵，加上中国、印度、巴西等国经济增速的回落，将进一步影响世界集装箱、煤炭、石油和铁矿石的海运量，预计2012年世界海运量增速继续降至3%以下的水平。
“航运市场持续低迷的背后是复苏乏力的全球经济。”中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙也表示，预计今年全球经济仅增长2.5%。世界银行最新的《全球经济展望》称，欧债危机的蔓延将使全球经济面临数年动荡。在此背景下，全球航运市场在今年上半年的表现持续低迷，运费不断下滑。不断恶化的航运市场给航运企业造成了很大冲击。一方面，不断下滑的运费使得航运公司收人增长放缓甚至下降；另一方面，好望角型散货船、阿芙拉型油船等部分船型运费的剧烈波动，也增加了航运公司运行的风险。
与全球航运需求增幅放缓形成鲜明对比的是．全球船队的运力规模正处于快速扩张阶段。“随着新船运力大举进人市场，过剩运力正在不断积聚。”包张静指出，航运公司于2003至2008年间订造的大量新船在近年陆续完工交付并投人运营，造成全球船队运力持续高速增长。2011年，全球交付新船1.62亿载重吨，预计2012年的完工交付量依然在1.6亿载重吨左右，全球船队运力也随之快速增长。2007年年底，世界船队运力总量为11.3亿载重吨，2011年年底这一数据已经达到15.3亿载重吨，4年增长了35%。尽管2012 年世界船队运力增速有所下滑，但仍处于较高的增长区间。
“预计2012年全球船队运力将增长5.7%，且扩张速度将高于货运需求的增速，这将使得供给过剩的压力进一步加大。”张新龙表示，过快的运力增长使得本已疲弱不堪的海运市场竞争更加激烈。今年上半年，克拉克松海运指数平均值仅为1万美元／天，比2011年同期下降19%。三大主流船型航运市场均呈萎靡态势。散货船航运市场不断下挫，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）均值为937，比去年同期下降31%；集装箱船运费也呈下降走势，德国汉堡船舶经纪协会的ConTex指数均值也从去年同期的667下滑至398，降幅达40%；油船市场虽有短暂回升，但上涨态势并不稳定，且整体波动太大。在供求关系不断恶化的背景下，航运市场低迷、运费下跌的现状或将延续。包张静指出，持续的运力过剩，一方面将导致世界航运市场运费水平在短时间内难有明显的改观，另一方面也影响船东投资订造新船的信心。以BDI为例，2005年最高时曾达到11793点，2012年2月一度跌至647点，跌幅高达94.5%。如此低的运费必然造成航运公司单位运力的收人大幅减少，同时也意味着利润空间的缩小。
同时，航运公司的大部分运费收人又遭到高企的船舶燃油成本的侵蚀。2009年以来，在国际原油价格上涨的带动下，燃油价格不断上升，其间虽有反复，但油价中长期将总体走高的态势已成为市场共识。2012年上半年，新加坡380厘拖燃油平均价为744美元／吨，比2011年同期627美元／吨的平均价上涨了19%。
油价的高位运行造成航运企业燃油成本居高不下。以6~12月期租的4400TEU集装箱船为例，2003~2006年间，在平均航速24.3节和平均油耗145.4吨／天的基准下，每天的燃油成本仅为这一期间平均租金（6-12月期租）的85%左右。随着油价的上升，2008年6月，燃油成本是租金的3.5倍，而2012年4月飙升至10倍。以国内某大型航运公司为例，2009年燃料费占金营业务总成本的47.3%，比2008年37.8%上升了近10个百分点。招商轮船2012年一季报也显示其燃油支出大幅上涨了39%。显然，燃油价格的上升致使燃油成本陡增，从而加剧了航运企业的亏损。
内忧
船龄偏大，高价船多，折旧成本高，利润空间小
毋庸讳言，外部因素的恶化是制约航运公司运费收人增长从而导致其巨亏的主要原因，但航运公司自身船队结构存在的劣势同样导致其市场竞争力严重下滑，这也是造成其亏损的不容忽视的重要原因。
“从船队结构来看，目前国内航运公司船队的平均船龄偏高。”张新龙指出，不少航运公司船龄超过20年的船舶（以艘数计）占其船队规模的2成以上，部分船东甚至还运营着船龄超过50年的“老爷船”。而这些高龄船在燃油消耗和航速等技术指标方面全面落后于低龄船，其高油耗和低运行效率的缺陷严重影响了船舶的竞争力。从航运公司自身运营的角度来看，运营高龄船一方面会增加燃油消耗，进而增加成本；另一方面其较低的运行效率也会对航运公司的整体运行效率产生负面影响。而在租船市场上，船东往往更青睐低龄船，因此当航运市场低迷时，高龄船更容易陷人无货可运的尴尬境地。
“高价船在航运公司现有船队中所占比例偏高，更是加大了航运公司的运营成本压力。”包张静指出，在世界当前的船队运力中，船龄为0~4年的船舶大都是在2005~2008年间订造的，而这期间世界新船价格正处于上升期甚至波峰期。这一阶段订造的新船与其他时间段订造的低价船相比，在运营上有着明显的劣势，实现盈亏平衡可接受的最低航运费率要远远高于当前订造的低成本船舶。
从目前三大主流船型的船龄结构来看，0~4年船龄的油船、散货船和集装箱船占总量的比重分别为37.6%、46.1%和37.3%。这说明在大部分航运企业的运力中，高价船占据了很大的比重。在收人基本被燃油成本侵蚀的情况下，航运公司为高价船提取的高额折旧直接导致了其运营亏损，而人力成本和保险成本的上涨使亏损进一步扩大。
张新龙对此也持同样的观点。他表示，从船舶运营经济性的角度来看，大批高价订造的船舶投人运营加大了航运公司成本压力。在航运公司中，有一大批船舶是2007~2008年订造献签当肘正值肮运市场高涨时期，船价处于高位‘议’厂7.5万~7.7万载重吨巴拿马型散货船为例，今年上半年其平均造价为2750万美元，较其2007-2008年5100万美元的均价大幅下滑46%。而且，这批高价船采用的均是老的船型设计，不具备能效优势。其投入运行后，航运公司每年即面临较高的折旧成本和燃油成本。当航运市场活跃时，运营这批船舶的收人尚能覆盖其成本，然而一旦航运市场陷人低迷，这种高折旧成本就成为了航运企业的一大负担，加上燃油成本上升，严重挤压了企业的利润空间，从而成为航运企业“不可承受之重”。
“最近比较烦，比较烦，总觉得钞票一天比一天难赚。”用这句歌词来形容航运公司当下的心情再恰当不过。一方面，全球航运市场低迷，运费持续下跌直接抑制了航运公司收人的增长；另一方面，燃油成本的上升加大了航运公司的成本压力。此外，航运公司拥有大量运营经济性低的老旧船舶，也严重削弱了企业的竞争力。
事实上，对于全球的航运企业来说，这段日子都颇为艰难，中国的航运公司也不例外。尽管根据航运界分析人士的预测，随着航运业旺季的来临，尤其是集装箱运输市场回暖，第三季度航运企业的经营业绩将略有好转，不过就目前来看，航运市场需求增长乏力的局面短期内很难改善，而消耗过剩运力尚需时日，加之燃油成本长期处于高位，航运企业面临的市场形势将更加恶劣。鉴于此，专家建议，航运企业与其坐等市场恢复，倒不如积极调整船队结构，趁船价低位订造能效更高和碳排放量更小的船舶，如此，一方面能以较低的成本实现船队结构升级，提升船队竞争力；另一方面可积极履行企业减排责任和应对未来更加严苛的环保要求。