逆航长江中下游：通而不畅的秘密

对于一只漂洋过海的集装箱而言，如果它想走水路深入中国内陆，最好的航程便是走长江航线。 
　　由东海拐入吴淞口，这只集装箱将穿越由上海、江苏诸多沿江城市所组成的中国最富庶的东部地区，再一路向西，历经中部安徽、江西、湖南、湖北，再翻越三峡大坝，此时，它已距离中国西南腹地不远。
　　长江，中国乃至亚洲第一大河，横跨中国东部、中部和西部三大经济区，囊括中国19个省、市、自治区，流域总面积180万平方公里，占中国国土面积18.8%。
　　《长江干线航道建设规划（2011～2015年）》则显示，上起云南水富，下至江苏浏河口，长江干线航道规划干线总长2718公里。
　　2011年，长江干线货物通过量达16.6亿吨，同比增长10.5%。其中规模以上港口完成货物吞吐量15.8亿吨，外贸货物吞吐量达1.96亿吨，集装箱吞吐量达1119.3万标箱，同比分别增长14%、15.3%和23.2%，连续7年超过美国密西西比河和欧洲莱茵河。
　　另有数据显示，目前长江水系已有11个亿吨大港，其中长江干线9个，长江干线生产性码头泊位数达4036个，其中万吨级码头泊位数达389个。而当这只集装箱沿着长江逆航而上，直至中部城市武汉，它将会有什么遭遇？
　　开发密集的下游
　　南京，滚滚长江边，长江三桥之侧，码头密集排布。轮船沿长江两侧徐徐行驶，逶迤成列，不时有汽笛声穿入长空。就像南京的一张大嘴，大量的工业物资通过这些码头运进南京，而南京也会吐出一些物资，再将它运往更远的地方。
　　码头的运营方，既有国资，也有民资、外资。每年有上亿吨干散货、200多万箱集装箱，从长江边的码头进出于南京市。
　　长江三桥下方的南京弘阳码头，是南京南部设施最优良的码头，也是南京南部唯一一个吞吐集装箱的码头（其他码头为干散货）。弘阳码头辐射范围约一百公里，除了南京市之外，还有南京之侧的芜湖、马鞍山等地，集装箱从这里运出。
　　“长江岸线资源稀缺、利用率高，开发已经很密集了，我们附近20公里内有大约十座码头。”弘阳码头有限公司副总经理马文彦对《第一财经日报》记者说，“我们弘阳码头约80%是长期合作的固定客户，20%是临时客户。”
　　这也是长江下游物资流通领域的一个缩影。从谷歌地图上望去，从上海溯江而上，历经南通、江阴、镇江、扬州，南京已在眼前，再往上，便进入安徽地界的芜湖，每天，长江下游的沿江港口都同时这样忙碌着。
　　这背后，是中国最大的产业集群所在地——长三角地区。数据显示，作为最被外资看好的地区之一，世界500强企业中已经有400多家在此投资落户。
　　在上海化工区，有着世界三大化工巨头英国石油、德国拜耳和巴斯夫公司；落户苏州的世界500强企业超过100家，而浙江88个县市区中，有85个县市区形成800多个产业集群。
　　在江苏靖江市，依托长江，这里已是全国最大的民营造船基地，从这里驶出的船舶占全球的4%，全国的13%，江苏的40%。
　　而根据交通部2006年提出的“深下游、畅中游、延上游”的长江发展战略，“十一五”期间，长江下游航道已实现了“深水化”。南京以下航道水深已衔接长江口深水航道，达10.5米，太仓以下航道达到了12.5米；今年以来，南京以下10.5米深水航道再次向上延伸至芜湖。
　　数据显示，目前长江深水航道已达438公里，约占整个长江航道的七分之一，3万吨级海轮在洪水期可驶抵芜湖港。
　　今年5月16日，长江干线南京至太仓河段航道维护水深由10.5米提高到了10.8米。长江南京航道局副局长徐峰对此表示，对大型船舶来说，0.3米意味着每个航次可以增加3000吨至5000吨。
　　这也意味着，3万吨及以上海船无需减载就可通江直达南京，而在以往，一艘7万吨的海船，需要减载至4万～5万吨才能进港。
　　即便如此，如果从芜湖再往上游走，仍只能通行更小的船只。一般而言，宁波北仑港开出的船，如果到南京，通常为2万吨驳载，如果想到九江、武汉、重庆等地，则通常要在南通等码头再换一次船，用两三千吨的小驳船运输。
　　今年1月，交通运输部长江航务管理局局长唐冠军对媒体透露，长江干线货船平均吨位首次超过1000吨，南京潮汛时可驶入5万吨的海轮，长江干线货船平均吨位却刚刚超过1000吨，原因为何？玄机便在于“畅中游”。
　　九曲回肠下荆江
　　“长江航道的核心就是一个字——畅。”长江航道局一位负责人对本报记者说，犹如一只哑铃，长江航道总体上呈现“两头热、中间冷”的格局。导致该局面的一个重要因素就是长江中游航道瓶颈的存在。
　　“宜昌至武汉有26处浅滩，历史上，每年总有七八个滩轮流出浅碍航。”长江航道局前总工荣天富说。
　　因缺乏科学系统整治，长江中游航道一直通而不畅。1994年碾子湾水道大堵塞；窑监水道历年阻航；太平口水道年年“不太平”……不停为中游航道敲响了警钟。
　　长江中游属典型的平原河流，河道变迁剧烈频繁。
　　位于下荆江的碾子湾，其河岸由沙层与黏性土组成，抗冲力弱，易崩塌，致使河势变化大，形成迂回曲折的蜿蜒河道，素有“九曲回肠”之称。
　　“一湾变，湾湾变”、“上荆江、下荆江、难就难在下荆江”，千百年行船人的一些口头禅足以说明航道治理之难。
　　“自然条件在较大程度上影响和制约着长江航道畅通”，这是众多水运专家的共识。
　　枯水期，长江中游众多弯、窄、浅滩等碍航节点的出现，使得航道维护困难，维护尺度和标准较低，与长江下游航道维护标准差距较大。而随着长江下游和三峡库区船舶大型化趋势的明显，中游航道条件日益不堪重负。
　　拉开长江航运的物流长卷，长江沿线大型企业生产所需的电煤、矿石等重点物质运输，相当部分都是通过中游航道实现。
　　以长航集团为例，每月过境中游的运输物资约60万吨，其中石油约20万吨、煤炭约12万吨、冶金约20万吨、建材等其他物质约10万吨。但由于从每年12月份到次年5月初、长达半年的枯水期导致航道长期不“畅”，羁绊了长江航运的整体发展。
　　“中游航道对于日益发展的船舶大型化造成了较大的限制。”南京油运武汉南油船舶管理有限公司副总经理黄双喜介绍说。
　　该公司有两艘3000吨级的“祥洲号”和“吉洲号”货轮，从江苏满载沥青到上游重庆，目前需要上行至湖南临湘过驳基地，在此将沥青加温后输出1200吨再注入专用驳船，拖带而行。当船舶到达松滋口过驳基地后，要再进行加温将驳船沥青抽回货轮，尔后上行。“卸载、驳船运输、装载，如此来回折腾，运费损失很大，而且，10天后货轮才能从上游回来带着驳船走，给驳船上的船员生活和航行安全带来了极大不便。”
　　在当前航运形势普遍下滑的情况下，长航凤凰公司高级船长冯功勇更是感到航运难以为继：以该公司7000吨级船为例，在城陵矶减载2000吨，之后要在三峡大坝上基地还载，煤炭运费80元/吨，损失最高达42元/吨。“可以这样说，中游航道只占总里程的1/3，而运输费用却占到一半以上。”
　　毫不夸张地说，“畅”已经成为制约长江航运发展的硬伤，是一个久治难愈的“痛点”。
　　化解巨轮“肠梗阻”
　　事实上，从上世纪50年代开始，几代航道人一直都在为打开这把钳制长江中游巨轮的“肠梗阻”巨锁而求索。
　　如今已是耄耋老人的荣天富，曾任长江航道局总工，60年来，他致力于中游航道的研究，与之结下了不解之缘。“50年代，没有任何经验，跟在苏联专家后头走，学习他们是如何治理伏尔加河的，搞点沙质浅滩爆破、碇泊式疏浚，从未考虑过实施整治工程。”
　　然而，长江流态远远复杂于伏尔加河,“洋经验”也不能包打天下。工程实施不到3年，建设者们发现，到了枯水季节中游航道淤浅依旧。
　　一度，天兴洲水道水深仅1.8米，是长江中游最坏的水道，像一只“倒金钩”，阻航不断。
　　“中游完全靠天吃饭是不行了。”荣天富说，从1953年开始，中游航道建设者用10年时间总结出同河段演变规律，“一位航道工人因为水深实现不了，一手拉着测水深的绳子，一边掉眼泪，感叹天不如人愿。”
　　70年代，原本界牌水道、张家洲水道可作为中游航道整治的“重头戏”，但前者因纠纷未能上马，张家洲水道做了500米护岸也成了半拉子工程。
　　直到1994年11月，界牌水道治理工程正式开工，方才标志着长江中游航道治理开启崭新的局面。
　　碾子湾、太平口、瓦子口、马家嘴、周公堤、天兴洲、藕池口、监利、嘉鱼陆溪口、燕子窝、武桥……整治工程全面推进。
　　“太平口水道不太平”是流行于长江驾船人中的一句口头禅，而“豌豆开花，挖泥船回家”这句谚语则是对航道部门多年来整治太平口水道的一种描述。
　　太平口水道，上起陈家湾，下至玉和坪，全长约20公里。这里水流紊乱、浅滩频现，且滩体流动大，一直以来都是长江中游重点碍航水道。尤其是1998年洪水过后，三八滩冲刷严重，而横贯三八滩的荆州长江大桥建设更是令太平口水道雪上加霜，河床变化大，隔一段时间就形成浅滩，一天甚至几次改槽，致使这里成为久治难愈的中游“伤疤”。
　　“这里从前水深维护2.9米难度非常大，几艘大型挖泥船、2艘航道工作船在此施工，100余名航道职工坚守，每年至少要工作3个月，最长达半年。”谈起太平口水道，长江武汉航道局荆州航道管理处处长童汉春无不感慨。
　　2004年、2005年，长江航道局先后两次在汛前对三八滩实施“应急手术”，但都难以根治。2008年11月，交通运输部批准实施长江中游沙市河段航道整治一期工程，一项以“维持三八滩整体稳定”的“大手术”全面展开。
　　本报记者了解到，从2010年6月工程交工验收到如今的2年多时间里，太平口水道航道变得宽、畅、顺直了，现在维护到3.2米水深；整治前，该水道航道属控制河段，只能单向通航，上下船舶等候过槽最高峰有200多艘，有时一等就是几天，而现在这一现象已彻底消失；以前在该段水道内搁浅、碰撞事故多发，2004年至2009年平均每年达8.17次，而从2010年到现在未发生一起事故。
　　目前，长江中游航道枯水期维护水深从3米提升到3.2米。而据权威部门测算，仅仅是这0.2米的加深，每年可提高宜昌至城陵矶、城陵矶至武汉河段航道通过能力309万和385万吨。由此，可增加的货运周转量每年带来的直接经济效益为1.3亿多元。
　　到2015年，长江中游航道大埠街到城陵矶水深由2.9米提高到3.5米，城陵矶到武汉航道水深由3.2米提高到3.7米。5000吨级海船通达武汉，3000吨级船舶通达城陵矶。
　　不过，一位航运专家表示，“中游航道要保证一个‘畅’字，不仅是水深问题，更重要的是还要通过科技手段的运用，在管理上做文章。如借助智能航道、电子航道图掌握实时水深，充分利用好中洪水期水深潜力，为航运企业最大限度增效。”
　　对此，长江航道局局长熊学斌透露，长江电子航道图目前已投入使用，“就像陆地上的车载导航一样”，其将为长江上的行船提供准确的位置定位、水深数据、地物地貌等航行信息，为船舶设计最佳航线并保证其安全航行，并根据用户需求实现航行报警功能。
　　目前，长江电子航道图已覆盖长江2687.8公里干线航道。到2015年，长江职能航道系统将初步建成。届时，行船人能对所有航道要素自动获取，并实现自动驾驶。