“逆境突围”须多方联动

□本报记者曹亚慧
    面对全球贸易市场的不景气，无论是货物贸易还是服务贸易，惟有产业联动，才能共度时艰。
    然而，中国远洋物流有限公司战略发展部副总经理常良峰，在接受本报记者采访时却感叹说：“近年来，虽然国家有关部门大力提倡制造业与物流业联动，但钢铁行业等相关制造企业自建物流的趋势重新抬头。”
    在钢铁等相关制造业自建物流的背后，中国物流助力贸易平衡的瓶颈还有哪些？如何突围？联动不足
    自2007年以来，国家发改委等相关部门相继出台了一系列鼓励两业联动的政策和意见，大力倡导制造业与物流业联动（两业联动）发展。但近两年，严重偏离“两业联动”的畅想，制造业纷纷与物流企业抢起地盘。这也在一定程度上挤占了一些物流企业的市场空间。
    2011年年初，宝钢集团成立了宝钢物流公司，欲整合内部物流资源，在高端钢材物流领域大展拳脚，并不断向供应商和贸易商延伸，逐渐向外部物流市场拓展。另外，一些钢铁企业看到国家对物流用地的优惠政策，因此，纷纷加码投资物流仓储，申请了很多仓储基地。因为这些企业有强大的资金支持，很容易拿到地，反而使得中储这样专做仓储物流的公司最后却拿不到仓储用地资源，制约其今后的发展，这对于专业的物流企业无疑是致命打击。
    而全球500强的上汽集团更是在2009年整合旗下物流资源，推出国内最大的汽车物流服务供应商安吉物流。结果，连中远物流这个主攻汽车物流的主力军都在2010年年底，卖掉汽车物流资产、退出我国汽车物流市场。常良峰表示：“中远退出汽车物流市场实属无奈之举，目前绝大多数汽车制造商拥有自己的汽车物流公司，中远汽车物流的生存空间有限。”
    常良峰解释说，上述问题有两方面的原因：一方面是国内物流业服务层次整体不高、服务能力不能满足制造业需求，服务能力有待提升；另一方面，目前国内实体经济利润偏薄，各种成本普遍上升的情况下，一些制造企业或者资源企业普遍寻找新的利润空间，而且把物流作为新的利润增长空间来发展。“这种情况，近一步挤压了现有物流企业的生存空间，因为当前国家物流业产业集中度不高，规模普遍不是很大的状况下，现在我们所服务的对象，他们在发展自建企业物流，对现存物流企业尤其是第三方物流的确是一个比较大的冲击。”
    制造业纷纷挑起自建大旗，中国物流市场依然充斥着产业集中度不高，物流资源重复建设等问题。
    业界有一种共识，就是物流只有高度的“社会化”，才能够最大程度地提升效率、降低成本。对于两业联动因何难，如何破解，业内人士的思索从未停止过。曾有人提出一种畅想：“就是制造业把自建资金拿出来，投资物流企业，占股，然后一起发展，这样既提高了物流业发展水平，也提高了制造业物流水平。”
    但常良峰则认为，这种方式很难推行，一方面这些企业认为自建的协调难度远低于参股投资，另一方面，物流企业多为综合性的，涉及服务面广。而制造企业的物流需求往往只有一类（如汽车业的整车运输），需要专精，而不需要泛，这就产生了矛盾。协同不够供应链是一个整体，物流只是其中的一部分，还有商流、资金流（也称金融）等等串接而成。
    著名产业经济学家白益民在此前接受本报记者采访时表示：“物流是把产业、商业和金融联系起来的东西，即‘产商融’结合，日本是‘产商融’结合的代表。”白益民指出，在日本的金融、商业和产业之间都相互持股，是利益共同体。因此，每当企业遇到危机的时候，金融会主动帮忙“输血”，避免遭受损失。
    而在中国则是当企业获利比较好的时候，金融（银行）融合进来，贷款给企业，但是当企业遇到风险的时候银行为了避免自己的损失，催促企业还款。
    此外，中国的物流企业走上国际市场也同样出现了“单兵作战”的窘境。国内走出去的企业遭遇到外资企业的打压和包围，有的败北，有的则深陷在一个小的范围始终不能大展手脚。没有协同，得不到必要的譬如资金、技术、人力方面的外援支持，只能单打独斗，因此在业务上很难有更大范围的延伸。
    深圳市怡亚通供应链股份有限公司副总裁杨尚农接受本报记者采访时表示：“物流涉及的方面很多，如进口、出口，国内的运输、货代等，所有这些还有待形成完整的物流链，而目前我国的物流链还是断开的，尤其是物流与商流，物流与金融，商流与金融都是断线，而不是一个完整的脉络和体系。”
    当前，我国金融企业与物流企业、外贸货主企业的协同不够。2012年1月，中国出口出现负增长，中国外贸的压力大，尤其是中小企业的资金压力更巨大，预计单个企业年均融资缺口达到1000万。然而，这个时候就急需要金融输血。但是在国内有个现状是经济形势不好、国际形势不明朗的时候，银行就会撤资，导致危机中的企业——货主企业资金链断链，直接导致其死亡。2008年金融危机的时候，就曾出现过此类问题。
    当前在国际贸易中，随着供应链被广泛应用到实际操作中，我们发现，会有越来越多的问题通过运用供应链集成的方式解决。杨尚农举例说，当前在外贸形势不景气的情况下，一些货主企业没有足够的资金去周转，而金融企业又受到经济形势不景气影响，考虑到回款能力问题，不愿意贷款给货主企业，进出口企业没有资金，拿不到货，这样导致物流企业没货可运。而现在像怡亚通这样的供应链企业可以把钱直接从银行贷出来，帮助货主企业分销、融资服务，这样既能整合资源，保证货源，又能够使金融机构放心贷款，形成上下游企业联动。“现在国内一些物流企业对货物没有控制权，所以导致了只能听命于制造企业，发展也受此局限。目前的当务之急是做强体系，国内市场需要把物流、金融、商业联系起来。相信随着更多的供应链企业参与到创新的供应链解决方案设计中，这样才能够使供应链上下游的企业都串接起来深入到对外贸易各个关键环节中，形成货主企业有贸易，物流企业有运输业务，金融企业也能拿到投资回报的良性循环。”杨尚农说。急需破局“受外贸形势的影响，来自国外的买家普遍很谨慎，订单的量不会很大。”润民康国际(香港)集团有限公司副总经理傅东旺对记者说。这种情况，从2010年年底就出现了，去年一年企业的订单普遍都很小。一方面国外经济的不景气，消费需求量减少，此外，目前的汇率和政策变动较多，加上成本持续上升，小单的增多带来了不同的市场需求变化，因此，对物流需求也产生了变化。
    傅东旺提到，随着外贸形势的变化，小额化、多频次的海外订单增加。首先，物流企业需要为外贸出口企业设计出合理的物流解决方案，定制个性化“菜单”，提供“量体裁衣”的服务，帮助其降低风险，特别是一些中小外贸企业，只有设计最合理的物流解决方案，才能做到既省钱又安全。其次，物流企业（海运及货代企业）应为外贸出口企业提供越来越高的服务水平，为客户提供的增值服务涵盖面应越来越广泛，甚至能直接为海外买家搜寻、采购和运输他们所需要的产品。
    应对全球贸易疲软，外贸电子商务为外贸出口企业提供了一个最迅速最有效的信息平台。越来越多的企业通过搭建国际电子商务平台、注册网上B2B业务等多种方式开拓海外市场。因此，物流企业需要多与这类企业建立联系，集合同类货物，打造规模优势。
    常良峰也表示：“在外部形势影响下，对于我们中远来讲，既然外部因素不可控，做深度服务，从方案设计上，为客户创造更大的价值，稳定大客户。”
    记者调查发现，在外贸出口不畅的背景下，企业订单普遍缩小，由此也对企业的物流模式和资金管理提出了更高的要求。
    然而，就在当前的形势下，降低物流成本，小需求集合成大需求的趋势日渐明显。深圳市一达通企业服务有限公司 （以下简称 “一达通”）就是在近两年外贸行业脱颖而出的一家非贸易却涉及外贸、物流、金融等多个环节的服务型企业。深圳市一达通企业服务有限公司副总经理肖锋接受本报记者采访时介绍说，一达通的物流服务包括国内国际运输和口岸处理，协调运输与报关、报检、仓储等服务之间的配合等。一达通运用庞大的物流规模+专业物流管理能力，可以为客户平均节约10%～30%的开支。
    肖锋认为，当前外贸企业多为中小企业，规模小，物流等需求都是细小的需求，如果能被组织起来，那就是大需求。“一达通不管订单多少和金额大小，通关、物流、融资都给企业做。”这种整合企业资源的模式，既提升议价能力，又能大大节约成本。一达通是中小企业进出口流程外包服务平台，一站式在线为客户提供通关、退税、物流、金融等服务，可以帮助企业在后外贸时代提升整体竞争力。
    一达通立足减轻客户运输成本考虑，业务员熟悉线路，可以为客户设计更为合理、经济的航线、航程。比如，在物流环节，一达通集合中小企业的运输需求后，小订单变成巨额订单。一达通将所有客户所需要的服务做一个集成，然后打包出售给具体的服务供应商，而通过大量具体服务的集成，一达通获得了对服务供应商的议价能力。
    肖锋说：“对于物流这块，我们的规模还有限，但是我相信随着规模的扩张，一达通的议价能力也会越来越强，可以参与国际船公司谈判议价，提升我们的外贸物流话语权，更好地为进出口企业提供服务。”通过一达通这种方式，把服务网络建立起来，使本身散弱而分散的外贸物流形成一个集合体，与物流公司合作，减少一、二级货代导致的高成本，用市场化的手段不断提升国内物流商的基础服务能力，增强国际贸易中的竞争力，夺回外贸主导权。
    有业内专家指出，在两业联动乃至多业联动上，一些外资企业有成熟经验，比如通过物流企业与工商企业参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式建立资产纽带，建立产业链纽带。处于产业链上游的各类企业，都能利益共享，风险共担，形成一个良好的产业生态圈。这种既能减少强势的工商企业压榨物流企业，也能为物流企业提供能广阔的发展空间。