物流业前行路上仍需减负

2011年6月8日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入力度等方面着手，研究部署促进物流业健康发展工作，推出了推动物流业发展的8项配套措施。这8项措施被业界称为物流业“国八条”。这也是继2009年3月国务院发布《物流业调整和振兴计划》之后的又一重大政策调整。 
　　物流业“国八条”在近一年的时间里实施情况如何，是否对物流企业起到了减负扶持的作用？物流业的经营环境是否得到改善？物流企业对扶持政策还有哪些期待？为此，记者走访了物流业相关人士和部分物流企业，听听业内人士是怎么说的。
　　“国八条”帮企业渡过难关
　　时值6月，盛夏将至。以往，对物流业来说，火热的夏天意味着行业传统性淡季的来临。每到此时，物流企业总是在似火的骄阳下忍受经营的“寒流”。不过，今年的夏天，物流企业发觉“寒流”有所减弱。
　　“今年淡季公司的状况要比往年好，虽然公司的业务量只是比以前略有增加，但是由于我们公司已经在2011年纳入营业税差额纳税试点范围，公司的税负下降，日子比往年好过多了。”山东众智达物流有限公司的财务人员对记者说。
　　“听说今年国家还要召开流通大会，提出解决物流顽症的系统性配套方案。如果到时真的能提出完善的方案并很好落实，我觉得物流行业全面振兴的拐点就能基本确立，2012年成为‘物流振兴元年’将是实至名归！”同时接受记者采访的山东递速物流有限公司济南分公司相关负责人插言道。
　　物流业是连接生产与消费的纽带，在当前国内经济下行，稳定经济增长要更多倚重消费的形势下，物流业的地位被提升到了前所未有的高度。记者从有关机构和多家物流企业了解到，自2011年物流业“国八条”出台以来，在税收、土地、交通和投融资等政策的落实方面都有不同程度进展。
　　“物流企业营业税差额纳税试点是落实得最好，效果最明显的政策，在一定程度上减轻了物流企业的负担，企业很欢迎这个政策。”中国物流与采购联合会的一位负责人对记者说。
　　他表示，国家从2005年开始实行物流企业营业税差额纳税试点，物流业“国八条”出台后，营业税差额纳税试点范围进一步扩大，落实力度也相应加大。截至目前，全国已经有900多家物流企业获得了试点企业资格。几年来，物流企业营业税差额纳税试点成效明显，减轻了试点企业由于营业税重复缴税造成的负担。根据对企业加入试点一年后的调查，在百余家被调查物流企业中，47%的企业减少重复纳税额超过50万元，29%的企业超过100万元，17.6%的企业超过200万元，每个企业平均减少重复纳税额87.5万元。
　　“营业税差额纳税试点支持了试点企业经营发展。被调查试点企业加入试点后第一年的主营业务收入比上年平均增长23.8%，第二年又比第一年平均增长28%.同时，这项政策实现了‘双赢’，实行差额纳税扩大了税源，增加了税基，物流企业总的纳税额非但没有减少，而且实现了较快增长。被调查企业试点实施第一年和第二年的纳税额同比增幅分别为14.9%和32%.”中国物流与采购联合会的这位负责人对记者说。
　　这位负责人还对记者表示，今年初实行的物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税减半征收，也是比较实惠的政策，但由于“准入门槛”较高，受惠面不大，而且有待切实落实。
　　“根据我们对全国120家物流企业所作的调查，有32家企业享受到了城镇土地使用税减半征收政策，占被调查企业的27%.享受这项政策的企业平均少缴纳城镇土地使用税170万元。在这32家企业中，38%的企业少缴纳城镇土地使用税50万元以上，31%的企业少缴纳100万元以上，19%的企业少缴纳200万元以上，部分大型物流企业集团少缴纳城镇土地使用税超过500万元。”他告诉记者。
　　记者就上述两项政策的落实情况求证于陕西西安德利得物流总公司运营总监恽绵，他对此给予了肯定的答复。他表示，就他了解的情况而言，营业税差额纳税试点和土地使用税减半征收是当地比较多的物流企业享受到的优惠政策，“含金量”也比较高，支持物流企业发展的作用比较明显。但他同时表示，总体来看，物流业“国八条”的落实情况与物流业所需的政策环境还有相当距离，特别是在交通、投融资和土地等物流业亟须解决的政策问题上，后续工作依然艰巨。
　　中国物流与采购联合会就物流业“国八条”落实情况开展的调查显示，在物流业“国八条”中提及的各项措施中，营业税差额纳税试点工作取得明显效果，营业税改征增值税试点企业税负增加较多，城镇土地使用税减半征收政策有待继续落实，过路过桥费仍是物流企业沉重负担，公路罚款总体变化不大，过半物流基础设施纳入地方规划，仓库租金持续高位运行，企业融资渠道较为单一，企业兼并重组程序复杂、困难较多，企业信息化建设缺乏引导，物流企业申请高新技术企业门槛较高，“绿色通道”政策有待继续落实，企业设立分支机构仍有困难，物流管理体制障碍制约行业发展。
　　实施“国八条”关键在落实
　　降低税费、降低过路过桥费、放宽审批……物流业“国八条”里的每一条似乎都说出了物流企业的心声，然而众多物流企业却多是“一颗红心，两手准备”：对可能的利好心存期冀，也暗暗做好承受更大压力的心理准备。
　　多位物流企业的负责人对记者表示，物流业的顽症根深蒂固，并不是一朝一夕就能全盘解决，物流业“国八条”的路才刚刚开了个头。
　　对于物流业“国八条”落实情况，物流企业普遍反映，满意的是营业税差额纳税试点、土地和融资等政策；然而，政策落实不到位，相关细则不明确，也导致一些问题的“畸变”。
　　山东临沂金兰物流公司的大货车司机老程告诉记者，相关部门提倡取消二级公路收费后，部分不收费的二级公路“变味儿”了，开始改成罚款了。相比以前收费的时候，现在罚款频次增多，而且有的罚款让人感到莫名其妙。
　　福建朝阳汽车运输公司的负责人洪物坦言，物流业“国八条”施行一年多来，企业并未明显感觉到负担减轻。其中，比较突出的问题是过路过桥费和公路罚款，这些仍是物流企业沉重负担。“尽管国家早在3年前就开始推进取消政府还贷二级公路收费的工作，现在仍有不少政府还贷二级公路在收钱。”洪物向记者抱怨道。
　　中国物流与采购联合会的调查显示，在被调查企业中，运输型物流企业2011年过路过桥费平均支出为4459万元，其中，37%的企业支出超过5000万元，有部分大型公路货运企业支出超过1亿元；过路过桥费平均占运输成本的34%；综合性物流企业过路过桥费平均支出为693万元。与2010年相比，48%的企业认为过路过桥费支出变化不大，27%的企业认为过路过桥费支出不降反升，只有22%的企业认为过路过桥费支出有所下降，仅有3%的企业认为降低较多。
　　多位物流企业负责人向记者表示，像过路过桥费和公路罚款这样的问题跨地域跨部门，其中利益纠葛错综复杂，要解决这个问题需要有完善的政策落实机制。然而，反观物流业所涉及的国资委、发改委和交通运输部等多个主管部门，使物流业的管理权限被人为割裂。
　　“应该有专门的主管部门来监督和管理政策的落实情况。”有物流企业负责人指出。但物流业正处在一个尴尬的地位。业内人士戏称：“物流业到处都有婆婆，却是个没娘管的孩儿。”这似乎已成为不争的事实，而这样的局面已经延续了多年。
　　福建泉州英豪物流有限责任公司相关负责人说：“目前，对物流行业还没有一个完整的统计数据和一个清晰的界定，国民经济行业分类中也没有物流业。尽管物流业的产业地位已经确立，但在国民经济各方面都找不到对应的类别，因此就导致了目前政策的对象都不是很清晰。”
　　由于物流业是一个复合型产业，如果没有组织协调，政策难以落到实处。对此，有业内人士提出了一个畅想：将物流业专门作为一个行业来对待，把它与航运、航空和铁路区别开来。如果把物流业作单独的行业来对待，管理部门出台相关的政策就会更有针对性一些。
　　盼“营改增”能真正让企业轻装上阵
　　当下，国家倾向于用增值税来取代物流业的营业税，以期解决物流业重复纳税的问题。2012年1月1日，营业税改征增值税试点在上海启动，物流企业被纳入试点范围。其中，“物流辅助服务”列入应税服务范围，并设置了6%的适用税率；装卸搬运服务和货物运输服务从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，上调幅度较大。
　　“根据我们了解的情况，上海的物流企业尤其是运输型物流企业普遍反映税负大幅增加，货物运输服务是物流企业最基本的服务，但试点确定的增值税税率偏高，而且企业实际可抵扣项目较少，导致试点后企业实际税负大幅增加。”前述中国物流与采购联合会负责人指出。
　　中国物流与采购联合会对上海物流业“营改增”试点情况的分析报告显示，17家被调查企业2012年第一季度营业收入超过17亿元，应缴增值税3831万元，同口径测算应缴营业税2345万元，整体税负增加63%.其中，公路运输与水路运输的增值税税负分别为5.15%和4.99%，相比于试点前1.92%和2.63%的营业税税负，公路运输与水路运输的税负变动率分别达141.33%和70.99%.
　　试点后，被调查企业的收入和成本费用都有所下降，但收入下降的幅度高于成本费用下降幅度。从第一季度数据来看，除仓储外的各业务类型利润都有所下降，交通运输业务利润下降最为显著，其中，公路运输利润下降幅达68.66%.
　　“因第一季度是上海试点的开局之季，部分政策正在逐步明朗，企业的定价和销售政策都在调整之中，且被调查企业仅为上海部分物流企业，第一季度数据或许不够全面，有待于我们进一步跟踪调查。但以上调查结果也从一个侧面反映出物流业在本次‘营改增’过程中遇到的突出问题。”这位中国物流与采购联合会负责人对记者说。
　　虽然，上海财税部门采取了补贴的方式，在一定程度上缓解了试点物流企业的负担，但试点物流企业认为，补贴这种办法的不确定性太多，是不可持续的。他们认为完善制度设计，真正降低物流企业负担才是最好的办法。
　　上海佳吉快运有限公司财务主管王德信告诉记者，今年1月~2月，公司的税负水平由营业税实际负担率1.63%，上升到增值税实际负担率4.71%，上升189%.
　　“从佳吉快运的情况看，试点后，公司的税负大幅增加，对公司的经营影响比较大。我们建议在不改变‘试点方案’基本框架的前提下，将‘货物运输服务’从‘交通运输服务’中剥离，纳入‘物流辅助服务’，采用6%的税率。这样，既统一了物流业务各环节税率，支持了物流业一体化运作，也能够解决试点中货物运输业务税负大幅增加的问题，与试点的初衷相一致。同时，建议在今后改革中，明确设立‘物流综合服务’统一税目，与物流相关的各环节业务执行统一的税目和税率，以适应物流业一体化运作的需要。”王德信对记者说。
　　上海新杰物流有限公司总裁王坚则表示，除了税率偏高的问题外，可抵扣项目不足，取得增值税发票难度较大也是造成试点物流企业税负剧增的重要原因。
　　对此，他建议有关部门应当考虑适当增加增值税进项抵扣项目。比如把占物流企业较大成本比例的过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出（如燃油消耗、修理费等）按照行业平均水平测算应抵减比例，将这些项目的支出作为减计收入处理，计算销项税额。“这样，不仅照顾到物流企业全天候、全国范围运营，不易取得增值税发票的实际情况，也可大大减轻税收监管工作的难度。”
　　此外，王坚建议对物流企业存量资产（非不动产）采取过渡性抵扣政策。“对于近五年内购置的存量机器设备和运输工具，允许每年计提的折旧额中包含的进项税额核定为可抵扣进项税额；对于其他存量应抵扣物资，参照1994年增值税改革时对已有存货的进项税额抵扣的方法处理。”他说。
　　物流业人士认为，营业税改征增值税是大势所趋，从长远看，营业税改征增值税可以促进规模物流企业发展，改变物流业“散小乱”的发展之痛。当下试点出现的一些问题，相信在各方的充分沟通和有关部门的细化考量下，应该能得到较为妥善的解决。
　　采访中，还有物流企业向记者表示，希望国家能够在土地政策方面给物流企业更多支持并提出了相应的建议。
　　济南佳吉快运有限公司财务主管杨桂华告诉记者，按照目前的认定范围，只有纯粹的仓储型物流企业才有可能享受到土地使用税减半征收的政策。
　　“我们觉得这个范围太窄了，应该规定凡是拥有仓储设施用地的物流企业均可以享受这项政策，还应该规定按照国家标准评估被认定为A级物流企业自动纳入城镇土地使用税减半征收范围。”她对记者说。
　　西安利源集装箱运输有限公司副总经理吴军龙认为，国家应该加强物流企业用地方面的制度建设。
　　“一个物流企业发展到一定规模，就会有建立物流中心、配送中心和仓库货场等物流基础设施的需求，但是这类物流基础设施占地面积大，资金投入多，回收周期长，企业的投资压力很大，我们觉得国家可以考虑推行租地建库的方式，让地方政府不再将土地50年使用权一次性出让给物流企业，而是采取租贷方式，企业在政府规划的物流园区租地建库。这样，既保证了物流企业的用地需求，减轻企业的一次性投资压力，还可以有效抑制圈占土地、等待升值的投资冲动。”吴军龙提出了上述建议。
　　福建三明公路港总裁陈登辉则就物流企业的用地问题提出了严格土地用途管制的建议。他说：“应该把物流用地纳入城市总体规划。根据城市物流需求，确保物流园区、配送中心等仓储类物流设施的用地需要。对于既有物流用地，不得随意变更用地性质和规模，不得因为地价升高，强制物流用地无限度外迁。对新建物流设施用地作出硬性规定，该地块只能用于物流活动，不允许随便改变用途或转租。”