“绿色买路钱”背后的贸易战

欧盟委员会2008年11月19日宣布的一项法案，令世界各国表情复杂，至今仍褒贬不一。该法案规定：从今年1月1日开始，欧盟将征收国际航空碳排放费，即航空“碳税”。也就是说，世界上所有航空公司的飞机只要在欧盟境内机场起降，都必须缴纳为超过免费配额的碳排放支付一笔费用。
　　此举一出，立即引来各国“站队”。支持者认为，该法案补充了排放增长造成的环境效益损失，符合人类发展终极目标；反对者认为，欧盟这是借环保牌设置贸易技术壁垒，此举超出欧盟管辖权限，违反了有关领空开放协议。但不管世界如何看待，欧盟对此的态度是坚定如一。今年6月11日的国际航空运输协会第68届年会上，欧盟再次重申：航空“碳税”将如期征收。
　　打环保牌 收“买路钱”
　　航空“碳税”的入账，打的是绿色环保牌。梳理其出台路径，这种“司马昭之心”令其他各国也是“愤怒之下，有口难言”。
　　2005年1月1日，欧盟启动碳排放交易体系，按“交易与限制”的原则，通过每年分配给企业有限的碳排放配额，迫使企业节能减排。2008年11月19日，按照欧盟《2008年排放交易指令》，航空业温室气体排放正式被纳入欧盟排放交易体系，继而形成欧盟航空碳排放交易制度。从航空“碳税”出笼到今天，其间虽然遭到包括美国在内的众多国家强烈反对，但欧盟一直坚挺该法案将如期实施。
　　环保牌之后，是巨大的经济利益。中国民航管理干部学院教授邹建军认为，2008年以来经济衰退造成的碳价长期低迷，让航空“碳税”崛起找到了提价载体。2008年之前的碳交易价格接近每吨30欧元，目前仅为每吨7欧元左右，远低于预期的当前价位，也远低于值得进行投资的最低价位。欧洲最大的能源集团之一德国意昂集团CEO约翰内斯·泰森甚至宣称，欧盟当前糟糕的经济状况似乎无法支撑碳价和碳交易市场，碳交易市场已经破产。
　　巨大利益还来自于欧盟“碳税”将给各国航空业带来的巨大负担。南京大学法学院教授胡晓红算了一笔账：按照欧盟航空“碳税”体系，若航空公司的碳排放量超出上限，将被强制要求购买排放许可，否则每排放一吨二氧化碳就将面临100欧元的罚款。照此计算，往返于欧洲及美国间的单张机票价格可能将增加50至90美元；俄罗斯最大航空公司俄罗斯航空在今年就将因此增加超过1500万美元的额外开销；今年中国民航将增加成本7.9亿元，平摊到每个旅客身上就是20至30元。到2020年，各航空公司可能要支付约260亿美元航空碳税。这对欧盟来说是一个不小的收入。
　　贸易拉锯战 各揣“小九九”
　　欧盟“碳税”出台之后，世界各国曾结成统一战线进行抵制行动。2009年年底，美国率先行动。美国航空公司、美国联合航空公司等联合提起诉讼，称欧盟征收航空“碳税”具有歧视性。但欧洲法院最终驳回了美方的诉讼，认定欧盟可以在国际民航组织框架之外采取行动。
　　今年2月，包括中国、俄罗斯、美国在内的全球29国联合发表“莫斯科会议宣言”，强烈抵制航空“碳税”并提出具体反制措施。这些措施包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系、修改与欧盟国家的“开放天空”协议、暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。
　　但时至今日，出于各自利益考虑，这些宣言都成了泡影。数月前的29国联盟，如今只剩下中印两国仍在“战斗”。其他各国的倒戈，背后仍然是经济利益的较量和分配不均问题。如按照规则，各航空公司要在今年6月中旬前向欧盟提交2011年的碳排放量数据，以此核定“税钱”。美国前后不一的心态是因为：美国之前反对，是害怕全球航线支付的碳排放成本都落入欧盟口袋里，如果欧盟未来允许其共同制定民航业碳减排规则，美国就会配合欧盟对他国施压。俄罗斯则希望当一个旁观者。而欧盟之所以还在努力，也是因为背后的巨大利益集团牵制。6月11日，欧洲最大的空中客车公司客户事务首席运营官雷义的表态，被认为是“绿色买路钱”背后“灰色”贸易战的一部分。雷义表示，在征收航空碳税的问题上，空中客车和中国政府的立场是一致的，欧盟的做法是错误的。其实明眼人一看便知，欧盟“后院起火”的原因，来自于中国最大航空公司——国航董事长王昌顺的表态：中国航空业将按照既有计划，到2015年底每年采购150至200架飞机。
　　规避内伤 有路可寻
　　剑拔弩张的局面下，也有好消息传出。6月11日，国际航空运输协会表示，为照顾各国利益，目前正在制定一个限制碳排放的全球统一方案。其实这种做法，也是欧盟寻求避免“灰色”贸易战造成内伤的好措施之一。
　　很明显，航空“碳税”是一把双刃剑。正如商务部研究院研究员梅新育在微博中所说，依靠在现行国际经济政治体系中的优越地位，欧盟还能够在相当程度上强行实施航空“碳税”等形形色色的经贸壁垒，但这些做法最终也将伤及欧盟自身。比如欧盟现在通过这种制度是在贸易方面加大新的制衡手段，加大其绿色技术出口能力，并以此作为征收航空“碳税”的交换条件。但与此同时，航空“碳税”可能引发国际经贸争端，并可能抑制流向欧洲的航空客流，这对欧盟的经济复苏十分不利。
　　对我国而言，欧盟航空碳排放交易制度同样也是一把双刃剑。胡晓红建议，在国际社会对欧盟航空“碳税”的域外效力存在质疑情况下，我国应尽快启动中欧新双边民用航空运输协定谈判，实施“碳税”制度并逐步推行碳排放总量控制和交易制度，以便从制度上防范碳成本差异，保护我国企业的市场竞争力。