上海稳步推进航运金融业发展

2008年，国务院宣布上海建设“两个中心”的国家战略。4年后，上海国际金融中心建设根基已定，全球人民币资产交易、定价清算中心的地位已然确立。 
　　上海航运运价交易有限公司是国内首个航运运价第三方集中交易平台，被视为建设上海国际金融中心和国际航运中心的标志性突破之一。 
　　金融与航运联姻的航运金融业，是航运服务业不可或缺的内容，也是上海航运中心真正国际化的必由之路。 
　　上海  航运金融研究院副院长童奇胜正感受着上海稳步扎实推进发展航运金融业带来的变化。 
　　探访 
　　◎中资保险机构的国际认可度低、风险定价能力不强，缺乏航运金融服务所需的全球网络布局，亟待提升 
　　◎一艘船舶价格动辄上亿元，通过融资租赁以租代买，原本只能买一艘船的资金，可以租用更多船舶 
　　◎SPV引入到船舶飞机融资市场，可是上海国际金融中心和国际航运中心相互促进的突破性创新 
　　“中国价格”获认可 
　　用运价衍生品应对国际航运市场的暴涨暴跌，世界航运业出现了“中国声音”，上海赢得了话语权 
　　6月15日，上海航运交易所交易厅里，LED显示屏上闪烁着新版上海出口集装箱运价指数：到欧洲航线每个标准集装箱（TEU）的运价1587美元；到美西航线每个标准集装箱运价（TEU）2739美元。 
　　童奇胜指着一组组数字说，这是国际航运界出口集装箱中远期运价亮出的“中国价格”。 
　　童奇胜是参与运价指数开发的成员之一。“航运运价波动让很多航运业主蒙受损失，但价格波动是没办法避免的。”童奇胜说，要帮他们减少损失，就要帮他们读懂市场，这就要有能够准确、及时表征市场的指数。 
　　去年6月28日，由上海航运交易所等单位发起的上海航运运价交易有限公司正式揭牌，新版上海出口集装箱运价指数的诞生，是为了给中国的航运业主提供市场信息、提供控制风险的工具，也是为了在全球航运业发出中国的声音。 
　　宁波的3家小型货代公司，在今年春节的时候做了一笔远期交易，缴纳20％保证金后，将欧洲航线运价锁定在每个标准集装箱（TEU）700多美元。对比今天的价格，每个标准集装箱运价赚了800多美元。 
　　童奇胜认为，用好运价衍生品来应对国际航运市场的暴涨暴跌，这意味着航运中心建设的运价衍生品交易取得突破，更意味着在世界航运业出现了“中国声音”，赢得了话语权。目前，上海航交所还推出了中国沿海煤炭运价指数、国际远洋干散货运价指数，以期满足中国沿海散货运输市场的需求，为企业规避运价波动风险提供了新的机制。 
　　船舶融资新模式 
　　特殊目的实体SPV是国际通行的大型设备融资租赁模式，单船SPV设立填补了我国船舶融资的空白 
　　童奇胜看到，进军全球航运市场，在沪金融机构正在发力的不仅仅在运价衍生品交易领域以及基金境外投资，在融资租赁等领域同样随处可见身影。 
　　今年5月，是由浦发银行、中国商飞公司和集团共同发起设立的全国性非银行金融机构——浦银金融租赁股份有限公司宣告成立。浦银金融租赁注册资本27亿元，其中浦发银行出资18亿元，持股比例66.67%；中国商飞公司出资6亿元，持股比例22.22%；上海国际集团出资3亿元，持股比例11.11%组成。浦银金融租赁的业务范围，直指航运市场融资。 
　　事实上，早在2010年，上海综合保税区融资租赁项目正式启动。来自交银金融租赁公司和招银金融租赁公司的6家项目公司获颁营业执照，标志着上海综保区成为全国第一个同步开展飞机、船舶单机单船租赁业务的综合性SPV（特殊目的实体）项目运作平台。目前已有11家SPV落户上海综保区，上海提出争取到“十二五”期末，综保区融资租赁的资产总规模超过300亿元。 
　　所谓特殊目的实体（SPV），是指融资租赁公司就一架飞机或一艘轮船注册一家独立的SPV项目公司开展融资租赁业务。每一个项目公司对应一笔租赁合同，实行单独管理、单独核算，从而实现有效隔离风险。上海综保区针对飞机、船舶、大型设备融资租赁业务，设计了6种操作模式，包括单机租赁的“购买转租赁”、“纯租赁”、“带租约资产转移”模式，单船租赁的“购买转租赁”、“带租约资产转移”模式，以及境内外租赁大型设备的操作模式。 
　　在上海海事大学教授甘爱平看来，航运企业从这种融资模式中享受的好处是，因为往往其负债率高，很难获得抵押担保贷款。而一艘船舶价格动辄上亿元，企业出于对现金流的担心，也不愿意直接购买。通过融资租赁以租代买，原本只能买一艘船的资金，可以租用更多船舶。 
　　而通过SPV项目公司运作船舶融资租赁业务，一方面能让参与方得到一定税收方面的优惠，另一方面也是考虑到船舶价格高波动性，即使SPV项目公司出现运作亏损，也不会对金融租赁公司经营状况造成很大冲击。 
　　甘爱平称，SPV是国际通行的船舶等大型设备融资租赁模式，目前在上海推开，引入到船舶、飞机融资市场，可以说是上海国际金融中心和国际航运中心相互促进的突破性创新，而单船SPV的设立更是填补了我国船舶融资的空白。 
　　争相发力航运保险 
　　上海同时推出的部分航运险种免营业税优惠政策，吸引保险公司将全国航运保险业务向上海转移 
　　创新船舶融资模式，紧随其后，保险业抢滩登沪。 
　　“发展航运服务业，主要是要健全金融业，如保险、融资租赁等等。”童奇胜说。 
　　自2009年中国保监会和上海市政府签署部市合作备忘录，就保险业参与和促进上海“两个中心”建设做出总体安排后，人保财险、太保财险相继在上海试点设立了航运保险运营中心，平安财险在上海建立的航运保险运营中心也已经挂牌营业。 
　　上海同时推出的部分航运险种免营业税优惠政策，吸引保险公司将全国航运保险业务向上海转移。 
　　上海不失时机地勾勒出金融改革蓝图时赋予保险业的战略定位明确为：保险产品创新和技术研发中心、保险业管理和后援服务中心，以及保险资金运用试验区。 
　　在上海拟定的保险业3年创新规划中，到2020年争取超过5%。数据统计，上海航运保险业务占全球市场的份额仅为1%，而正因此，保险巨头争相发力航运保险。 
　　目前，除船舶险、货运险这些传统险种外，外资保险公司也在上海陆续推出物流责任险、码头操作责任险等延伸险种，丰富了上海的航运保险产品。 
　　来自上海保监局公布的数据显示，上海航运险份额占全国半壁江山。2012年第一季度，船舶险保费实现14.44亿，同比增长10.41％，占全国船舶险的55.5％。货运险同比增长12.09％，占全国货运险的14.94％。 
　　不过，甘爱平认为，中资保险机构的国际认可度低、风险评估技术相对落后、风险定价能力不强，缺乏航运金融服务所需的全球网络布局、先进的管理技术和经验积累，还亟待提升。 
　　人民币跨境流动 
　　国际投资基金旨在为国内企业海外投资并购提供商业化市场化的操作平台及专业化的投融资服务 
　　童奇胜坦言，在运价指数衍生品交易领域，他们是第一个吃螃蟹者，有些拓荒阻力超过预期。比如说，人民币在资本项目下不可自由兑换，境外机构参与运价衍生交易的还不多。 
　　不过，随着以人民币国际地位提升为契机，确立上海在全球的人民币资产交易、定价清算中心地位，童奇胜认为上述困难将离他们渐行渐远。 
　　上海打造国际金融中心的过程中，上海国际集团有限公司是关键的推手之一。 
　　上海国际集团抓住上海建设人民币跨境投融资中心与财富和资产管理中心的政策机遇，先后主导了5只产业基金。 
　　譬如，今年年初成立的赛领国际投资基金，该基金的规模达到500亿元，其中首期募集规模120亿元，基金投资人包括中央和地方企业集团、上市公司、知名民营企业及金融机构等。通过延伸子基金、投贷结合及发行债券等多级放大方式，未来基金投资总规模可超过1500亿元。 
　　解读赛领国际投资基金揭牌的意义，上海国际集团有限公司董事长吉晓辉认为，赛领国际投资基金的设立旨在为国内企业海外投资并购提供商业化、市场化的操作平台及专业化的投融资综合服务，并通过企业海外投资积极推动人民币跨境流动。基金投资项目的定价、交易和结算将优先采取人民币的形式。既适应了我国企业“走出去”的战略需要，又有利于吸引国内外资金参与上海金融市场，对于加快上海人民币资产管理中心和人民币跨境投融资中心建设，增强上海国际金融中心的集聚辐射功能和国际影响力都具有重要作用。 
　　观察 
　　发挥毗邻港澳优势 南沙航运金融“三步走” 
　　就在上海高调建设国际航运中心和金融中心之际，南粤滨海的广州南沙也如火如荼地铺开了以航运金融为砥柱的崛起之路，并致力于“打造一个新广州”。 
　　南沙开发区管委会副总经济师李芳琪告诉记者，南沙发展航运金融业是与南沙新区跻身国家级发展战略重点区域的定位相匹配的。南沙新区“打造服务内地、连接港澳的商业服务中心、科技创新中心，建设临港产业配套服务合作区”被写入国家“十二五”规划纲要。 
　　目前，南沙港已成为广州航运金融发展的重要依托。通过南沙深水港建设，广州港实现了由河口港向海港，集装箱支线港向干线港的转变。尽管受到金融危机的不利影响，2011年广州港口货物吞吐量仍达到4.48亿吨，集装箱吞吐量1440万标箱，同比增长13.4%。其中，95%以上的吞吐量由海港完成。 
　　同时，南沙造船业的壮大也为航运金融奠定了产业基础。2011年，南沙区船舶及浮动装置制造业实现产值86.73亿元，占规模以上工业产值5.13%。 
　　李芳琪称，南沙毗邻的香港是国际航运中心，粤港澳航运资源优势互补，可谋求实现有效整合。南沙区正研究适当降低香港金融机构和金融业务准入门槛，探索在南沙开展自保、相互制保险等新型保险公司试点，大力发展再保险市场。“另外，我们也在尽力争取设立专门的航运保险公司，为航运业发展提供健全的保障。” 
　　不过，相对上海渐趋成熟的航运金融市场建设和扶持政策体系，广州南沙建设“现代金融服务区”，面临的约束和阻碍依然不可小觑。 
　　《广州南沙新区定位与发展战略研究》课题执行组长，中国社科院财贸所所长高培勇认为，南沙目前的劣势因素主要有：本级可支配财力弱；政策制度束缚较多，建设高水平新区的软实力欠缺；人气略嫌不足，配套设施尚不完备；地质条件相对复杂。此外，还面临周边城市产业同质化与恶性竞争，体制制度差异对交易成本的影响等挑战。 
　　在业内专家看来，对比上海发布国际航运中心建设专项5年规划，试行启运港退税、营改增返还差额等优惠政策，广州现有发展规划对航运金融服务的重视力度仍旧不够。因此，广州应为航运金融发展创造良好的体制环境和法制环境。 
　　财税优惠政策方面，高培勇建议，设立“南沙发展基金”并给予专项补助资金；实行企业所得税“三免三减半”，在一定期限内减按15%税率征收企业所得税；率先进行增值税扩围和深化增值税转型改革。 
　　华南理工大学区域金融专家牛江涛教授表示，“广州过去建设区域金融中心遗憾的是中心太多，定位过于分散，政府部门没有真正将有限的资源有机高效地整合起来。现在南沙要打造航运金融，具有现实可行性，但要避免过去各自为政的短板。” 
　　牛江涛建议，南沙打造航运金融，可以实施“三步走”战略。首先，南沙应以港口贸易为突破口，寻求人民币跨境贸易结算的政策突破；其次，争取国家支持粤港在南沙新区共建广州期货交易所，开设外汇和大宗商品等符合产业特点的期货品种，鼓励期货公司在南沙设立分支机构；最后，争取金融账户的自由开放，探索开展离岸金融业务，吸引优质境外长期资本。（本文来源：南方日报）