淡水河谷中国上演“反间计”

2011年8月，“巴西淡水河谷号”满载39万吨铁矿石驶向大连港，然而由于遭遇到中国船东协会的坚决反对，原本已经驶入东海的“巴西淡水河谷号”，被迫转向驶入意大利。自此，淡水河谷与中国港航界的矛盾开始升级。在这场不见硝烟的战役中，淡水河谷挑起了中国航运产业的内斗。隔岸观火、远交近攻，打压船公司而拉拢港口与造船厂等，淡水河谷算是煞费苦心。 
隔岸观火  淡水河谷挑起内斗 
中国对于铁矿石的大量需求，让三大矿石巨头力拓、必和必拓和淡水河谷赚得盆满钵满。但是，在这三强之中，只有淡水河谷与中国的距离最远。上下波动的海运费，让淡水河谷的铁矿石优势远逊于另外两家。淡水河谷想要弥补自己的软肋，于是，就把着眼点放在了订造40万吨级的大船上。据淡水河谷方面介绍，他们打造的40万吨级巨轮，承载量可谓世界一流，这样不仅可以大大降低铁矿石的海运费，增加淡水河谷的竞争力，同时还将为中国的钢铁业“省”下一笔不小的费用。此外，淡水河谷还号称此种船型更是低碳环保的代表，安全的象征。 
颇有意思的是，这样的巨轮，都由中国的熔盛重工建造，并大多以中国地名命名。比如，第一艘船为“VALE CHINA”（中国），第二艘船为“VALE DONGJIAKOU”（山东董家口）。而即将在熔盛重工造船基地完工的后续船舶，将命名为“VALE HEBEI”（河北）、“VALE SHANDONG”（山东）。如此明显的命名方式，可见，巴西淡水河谷造巨轮真是“司马昭之心，路人皆知”。 
面对货主变船东、企图“抢食”的淡水河谷，中国各大航运公司势必不会坐以待毙。一方面，淡水河谷已经成为垄断铁矿石的代表，如果海运再被其侵占，后果可想而知。另一方面，本来由中国船公司承运的铁矿石，目前面临“饭碗”被抢的尴尬。利益相争之时，尤其以中国船公司的反对声最为强烈，结果，也就出现了文章开头的一幕。 
该打压的打压  该拉拢的拉拢
事情似乎得到了解决。但是，花重金打造巨轮计划的淡水河谷岂会罢休？
5月8日，中远集团总经理马泽华公开表示，淡水河谷已有两月拒用中国船队。他还称，淡水河谷是认为中远正游说中国政府不接受淡水河谷的巨型货船进入中国港口，才做出上述决定的。
一石激起千层浪，尽管淡水河谷高层表示这样做并非报复中远，但是想要巨轮靠岸，就必须先过中国船公司这一关。据马泽华透露，在过去两个月，淡水河谷公司抵制使用中远集团的船队，即使从别家租用更贵的船只也在所不惜。
上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋认为，淡水河谷此举更多的是对中国拒绝其超大型船舶停靠的一个反击，对中国港口、航运企业、钢厂三方施压。同时，更是为了保障自身承运计划的顺利实施和提高自身船队承运比例，同时通过减少中国远洋运输比例，减少钢铁企业对其运输的需求依赖性。
与此同时，淡水河谷还不断向中国造船厂释放定单，以拉拢造船厂，通过局部形成与中国经济共同成长的景象，来为巨轮靠港铺路。
4月18日，《经济参考报》报道称，淡水河谷以各种理由拖延接收其委托给中国最大民营造船企业——熔盛重工承建的多艘40万吨级货船，以节省成本并间接向中国政府施压以寻求靠港。尽管熔盛重工同日即表示该报道严重失实，不过，业内人士认为，波罗的海综合运价指数自12月开始暴跌以来，每天运营成本为2万美元的20万吨级散货轮市场租金仅在1万美元，而40万吨级散货轮每天运营成本却高达4万美元至5万美元，淡水河谷延迟交货的逻辑并非不存在。
订单的诱惑以及延迟交付的可能性，让造船厂更倾向于站在淡水河谷一边。对于中远与淡水河谷的斗争，熔盛重工总裁陈强接受记者采访时认为，“相信中远方面未来会理解的”。“毕竟周边国家港口都在建设可停靠大船深水码头，船舶大型化也是大势所趋。”他说。 

僵局如何打破？
造船厂已经“倒戈”，与淡水河谷的近身搏斗任务落在了船公司身上。目前，坊间都在关注这场斗争如何收场，而这也关系到淡水河谷巨轮靠港能否获批。大连海事大学世界经济研究所刘斌在其博文中谈到，中远总裁魏家福是个有着丰富经验的“老船长”，在他身后有中国上百万航运业人士的支持，淡水河谷要“消灭”中国的航运业，而魏家福要誓死捍卫“中国长城”，此时，魏家福的人气比以往任何时候都要高。
更重要的一点是，2012年，熔盛重工将有12艘巨轮交付，淡水河谷运营压力巨大。刘斌表示，2012年，全球散货运力严重过剩，而目前淡水河谷手中有36条、近2000万DWT（载重吨）的运力，运营形势不容乐观。在2011年，淡水河谷的海运业已经亏损了800万美元，2012年，这个数字或能达到2亿美元，淡水河谷CEO或将有下台的可能。
刘斌认为，淡水河谷的“我盛你衰、我存你亡”的商业屠杀文化是航运业成本上升和亏损的主要原因。不谋万世者不足以谋一时，不谋全局者不足以谋一域，学会妥协和双赢才是淡水河谷航运业发展的出路。

但是，由于巴西人的“大智慧”，让中国的反对声喊得并不是那么整齐一致。2011年12月，淡水河谷旗下一艘40万吨级巨型货船在大连港成功停靠，而在2012年2月，淡水河谷高层还曾拜访过大连港。淡水河谷的计划在中国造船业和中国港口业受到公开欢迎，而中国钢铁业则是在纠结状态中欲拒还迎。这种让人尴尬的产业内斗局面令政府部门态度暧昧，因为他们看到的是中国对铁矿石的海量需求短期内难以改变。 
于是，形势变成了只剩下“一个人在战斗”的中国船东协会。据悉，自2011年以来，中国船东协会多次上书交通运输部、发改委等国家部委，反对淡水河谷大规模扩张船队计划，建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。这样的呼吁最终还是得到了政府的支持。今年1月31日，交通运输部发布新规，中国对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。业内人士普遍认为，此规定是使得淡水河谷巨轮靠港的“夙愿”一拖再拖的主要原因。