我国为什么要建设“海运强国”?

记者：贾博士，您此前从保障性、竞争性和引领性三方面说明了当今“海运强国”的内涵和标志，也列举了当今的“海运强国”，那么，我国建设“海运强国”的必要性体现在哪几方面？ 
　　贾大山：我国建设“海运强国”的必要性是基于我国社会经济发展对海运需求、世界海运趋势而得出的，同样体现在保障性、竞争性和引领性三个方面。
　　首先是保障性。我国是一个致力于实现和平发展的非军事强国，陆域接壤的有朝鲜、俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度、不丹、尼泊尔、缅甸、老挝和越南等14个国家，除个别国家外，陆域国界已经确定。海域接壤的国家有朝鲜、韩国、日本、越南、菲律宾、文莱、马来西亚和印度尼西亚等7个国家。与陆域边界不同的是，我国海域边界冲突时有发生。在美国制定了重返亚洲战略的背景下，从东海到南海，一些国家纷纷对我国海域主权进行挑衅，并呈现逐步升级态势；吉林省、黑龙江省与日本海近在咫尺却没有自己的通道，地缘政治较为复杂。尽管和平发展是当今世界的主题，但局部冲突时有发生。因此，需要有一支强大的海运船队，及时保证战略物资和人员得到及时运输。
　　建设强大的海运船队支撑我国国防安全，这也是为什么海运船队又被称为第四武装力量的原因。即使美国如此强大的国家，也十分重视建设强大海运船队。该国海运船队列世界第7位，这也是美国建设国防预备船队（NDRF），并进行航运补贴的结果。
　　记者：国防安全大家容易理解，国家经济安全如何理解？我国可以依靠其他国家船队来进行运输，为什么要有自己的船队保障运输？
　　贾大山：我国经济安全反映在海运上就是及时可得性与经济性两个方面。人口众多、资源相对短缺是我国的基本国情，利用国际国内两种资源、两个市场成为中国社会经济发展的战略选择。大量能源、原料需要从国外进口，大量制成品需要与国际交流，而海运承担了90%以上的运量。2011年，我国港口外贸吞吐量达到27亿吨，海运进口铁矿石6.6亿吨、原油2.3亿吨、煤炭1.8亿吨，同时约9000万集装箱与其他国家交流。作为世界海运需求最大的国家，保证海运通道安全，对我国社会经济发展具有十分重要的意义。
　　在我国没有足够强大的政治影响力、军事打击力和经济惩罚力，难于与大国在敏感地区达成均衡的情况下，一支强大的海运船队是我国海运及时可得性与经济性的重要保证。
　　下面，我从三个方面予以说明：
　　
　　一是从国际经验上看。世界经贸大国，大都拥有强大的海运船队。2010年欧盟，以希腊、德国、挪威和丹麦海运船队规模分列世界第1、3、6和第9位，有效地保障了欧盟对海运的需要；日本、韩国海运船队列世界第2和第5位；即使美国如此强大的保障力，海运船队也保持在世界第7位。
　　二是从可得性上看。作为世界第二经济和贸易大国，及时对物资和人员进行运输十分必要，自己控制一支规模强大的船队是可得性的基本保障。如当今伊朗石油问题，使我国有效利用他国海运运力运输石油成为挑战。再例如利比亚事件，我国大量人员和物资需要进行紧急运输，最先达到利比亚撤侨点的是我国海运船队，同时依托我国海运企业网店优势，成功租用他国邮轮首先将侨民撤至安全国家。这是一个经贸大国依托海运船队及其海运公司遍布全球网点，保证海运及时可得性的成功案例。这一案例充分证明：在突发事件发生时，其他国家船队是靠不住的。
　　三是从经济性上看。海运是一个竞争的市场，海运价格是由供求关系、海运成本、议价能力等确定的。国际资本依托这三个基本要素，可使海运市场出现巨幅波动。通过大型品牌海运企业控制一支强大的海运船队，有利于平等地获取海运服务。同时，重要物资到岸价同样受到供求关系、物资成本、供应链和议价能力等影响。海运是整个供应链的重要环节，提高海运环节控制力，有利于获得公平的到岸价格。
　　记者：贾博士您从保障性的角度谈了建设“海运强国”的必要性，从竞争性上如何理解呢？
　　贾大山：竞争性是相对于其他海运国家在海运市场上更具竞争力而言的。海运业服务（包括航运、港口、船级社，航运金融、航运信息和海事仲裁等）是全球性存在的业务，且相对其他海运业务更具竞争力。
　　这需要从两个层面看。一看国家层面。海运是世界服务贸易的重要组成部分，也是国家经济的组成部分，除本身扮演着保障货物贸易的角色外，维系国家服务贸易基本平衡同样十分重要。尽管我国货物贸易长期保持顺差，但顺差呈现明显缩小趋势，因此，发展服务贸易是我国对外贸易转型的重要抓手。而我国服务贸易长期处于逆差状态，且逆差基本来自交通运输，2010年运输服务贸易逆差高达290亿美元。由此可见，提高海运国际竞争力，保持运输服务贸易平衡十分必要。
　　二看从企业层面。有国际竞争力的大型国际海运企业是保障性的基础。国际海运是开放的、全球竞争的市场，依托中国经贸发展的背景，形成了中远集团、中海集团、中外运长航和河北远洋等大型海运企业。企业虽然规模较大，但国际竞争力需要提高。竞争力不强表现为企业效益大幅度波动，市场处于低谷时，企业就面临生存的压力。2011年，中国远洋亏损达104亿元，成为A股上市公司亏损之最。2012年一季度，中国远洋又亏损27亿元。由此可以看出，今后我国海运业一方面是要继续扩大全球性存在，另一方面还迫切需要提高国际竞争力和可持续发展的能力。
　　记者：当前，大家十分关心我国海运业的话语权问题，您能否结合建设“海运强国”，谈一谈对“话语权”问题的看法。
　　贾大山：我理解的“话语权”就是海运发展的引领性问题。引领性包括参与权、话语权和控制权三个部分。
　　一个国家要发挥海运业的引领性，就是要对海运主要国际组织的建立、发展以及利益相关的发展中国家海运业的进步做出积极贡献；在海运服务创新、海运管理与技术创新、海运通道安全、海难救助等方面，能推动世界海运发展；在国际海运技术标准和规则制定中发挥积极作用，并具有一定的推进和强制执行力。
　　引领性是国家综合实力的综合体现。我国是世界重要的海运大国而不是强国，其最主要的因素就是引领性不强。我国如果不能在引领性上发挥作用，他国通过国际规则和标准的制定，就会进一步削弱我国海运的国际竞争力，海运大国几十年积累的成果不仅不会保持，甚至会由于规则的调整，成为进一步发展的负担。因此，我国必须提升在国际海运业的引领性作用，这是由“海运大国”到“海运强国”的规律。
　　记者：以上您谈了建设“海运强国”的必要性，从保障性、竞争性和引领性上，您认为哪个更紧迫？
　　
　　贾大山：三者当前都很紧迫。比如保障性，当前的北非动荡、南海局势、朝鲜危机、伊朗危机和海盗事件等，都迫切要求我国提高海运的保障性。拥有国际竞争力的大型海运企业是我国海运保障性的基础，也是参与国际标准和规则制定的基础。海运市场处于新一轮低谷，且将持续较长时间，我国海运企业面临生存危机，这也是抓住机遇化危为机的关键时期。此时，需要政府和海运链相关的企业携手，采取措施，共同应对，实现共赢。引领性直接关系到我国海运业能否长期保持大国地位和国际竞争力，当前迫切需要政府和企业全面加大投入，逐步提升引领性或话语权。
　　综上所述，我认为，将我国从“海运大国”建设成为“海运强国”，是国家经济发展的需要，是国家经济和国防安全的需要。要实现“海运大国”向“海运强国”的转变，就必须在海运的保障性、竞争性和引领性上下功夫。保障性和竞争性是迫切需要改善、提升。引领性是迫切需要加大力度，我们要充分利用好我国经贸大国和海运大国的地位，在规则、标准制定中发挥作用，才能保持海运长期发展的主动性。