大船来“袭”

熔盛辟谣
　　
　　4月18日，一则“淡水河谷拖延接收熔盛重工三条大船”的消息甫出，便激起强烈反响。一时间，业内议论纷纷。在当前局势下，大多数人第一时间选择了相信，并由此延伸到淡水河谷“中国战略”遇阻，对其早前发表的中国政府近期“解禁”的言论重新开始进行判断。
　　
　　而仅仅几个小时后，风向突变，熔盛重工的一则辟谣声明，瞬间平息了对其VLOC能否顺利交付的“围观”。但是，对淡水河谷VLOC走向的猜测又重新活跃起来。如果正常交付，这些运力将投向何方，大船会驶向哪里？中国港口是否会“放水”，相关部门不日解禁的传闻是否会坐实，国内航运业长久以来坚持的目标会否落空？甚至，我们还想知道，未来市场究竟会因这些大船而发生何种变化？
　　
　　根据声明，熔盛建造的第二艘40万吨级VLOC“淡水河谷·董家口”号已于4月9日交付，第三艘“淡水河谷·大连”号也正在进行试航，第四、五艘已经出坞，不日将进行试航。而当天晚些时候，熔盛方面向本刊记者透露，“淡水河谷·大连”号已试航完毕，现已回坞，不日即可交付。记者通过相关渠道获悉，早前交付的“淡水河谷·董家口”号目前正在新加坡海域附近。
　　
　　据熔盛内部人士透露，恰恰与报道相反，现在是淡水河谷在催着交船。原因是淡水河谷担心如果拒绝接收，会影响其与亚洲船厂的关系，给以后再下订单造成困难。
　　
　　公开资料显示，熔盛目前共持有16艘VLOC订单，其中12艘为淡水河谷订造，另外4艘为阿曼航运订造，为淡水河谷预租。记者从相关途径了解到，为阿曼航运打造的其中两艘船已停在舾装泊位，“将在淡水河谷·大连号之后交付”。据熔盛内部人士称，这就是之前声明中提到的已经出坞第四、五艘VLOC。 
　　频频“扬言”
　　
　　近期，淡水河谷之所以如此高光，除大船交付，也与其连日来频频“扬言”有很大关系。
　　
　　从扬言“已于交通运输部谈妥，VLOC几个月内将获准进入中国港口”，到发出订造100余艘VLOC的信号,淡水河谷不断挑动着国内船东的敏感神经。而淡水河谷2011年财报显示，对中国市场的铁矿石出口占到了其总出口量的41.9%，也难怪其要“不遗余力”进军中国。坊间曾称，“淡水河谷VLOC这是铁了心要靠泊中国”。
　　
　　为了平息恐慌，淡水河谷曾在4月12日辩解称，“我们认为，中国对铁矿石的需求将需要相当于100艘这种船来运输，但我们现在不再希望建造更多的这种船，我们也不鼓励其他人这么做。鉴于淡水河谷目前对亚洲的出口量，市场将可容纳100多艘VLOC。这跟委托建造100多艘VLOC是非常不同的。”但据消息人士透露，淡水河谷方面仍然坚信，40万载重吨巨轮将在“数月内”获准进入中国港口。
　　
　　对此，大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，淡水河谷与国内船东的博弈短时间不会有立竿见影的结果，“虽然淡水河谷把第一船货运到了大连，暂时可能赢得了一场‘战斗’，但从长远来看，其要想赢得这场‘战争’，显然不会那么轻而易举。”
　　
　　在航运市场尤其是干散货市场并未见好转的背景下，在中国散货船东一致抵御VLOC驶入国内港口的前提下，类似的“豪言壮语”难免引发关注，甚至是猜测，但在未有官方表态及决定之前，此事结局仍难以预料。
　　暗度陈仓
　　
　　值得关注的是，在政策明朗之前，淡水河谷似乎并未束手以待。近期业内开始流传“淡水河谷进军中国混矿业”的说法，业界认为这是其避开相关阻碍，曲线求解的一种方式，事实上宣告其大船自行运输矿石已经进入中国市场。
　　
　　记者为此跟大连港方面求证，一位不愿透露姓名的内部人士告诉记者，“混矿”消息属实，但至于混矿的走向并不知情，“这是淡水河谷与贸易商自己的事，与我们无关”。
　　
　　去年12月28日，淡水河谷38.8万吨级VLOC运载的35万吨铁矿石在国内船东严密关注之下，闪电靠泊大连港，并以创纪录的接卸效率完成了卸货。大连港一时间成了众矢之的，随后的人事变动也被与此关联解读。自那之后，淡水河谷卸下的35万吨铁矿石的走向成了业内持续关注的焦点。
　　
　　据悉，此35万吨铁矿石全部是所谓的A货，即用来混矿的。淡水河谷随后又通过小船运入15万吨B货，符合7:3的混矿比例。业内人士指出，如果大船运来的货直接从堆场被拉走就会引人注意，但如果将两个堆场的货混在一起，就很难判断卖掉的是哪批货了，也就不会那么惹人关注了。同时，国内买家也不会有太大的压力。对于港口方面来说，混矿也为其带来了一定的收入。
　　
　　尽管这批混矿的卖家暂未浮出水面，但若此方案被默许，即使淡水河谷VLOC不能进入国内港口，按照大连港方面所称“其港口核定接驳能力为35万吨”，在港口方面的支持下，淡水河谷亦可通过类似方式运抵“适合接驳能力”的铁矿石，然后再通过打擦边球的混矿方式出售。这一切，都在刺激着国内船东及相关方面的神经。
　　博弈继续
　　
　　有专家称，巴西-中国航线是国内散货船东的重要利益线所在，淡水河谷的出货量占中国铁矿石进口量两成左右，如果此路被堵，“那国内散货船东只能眼瞅着喝西北风了”。
　　
　　在这当口，淡水河谷所称已与相关主管部门谈妥的“豪言”备受瞩目。为此，记者致电交通运输部相关处室，但均未获得表态。而对于牵头抵制淡水河谷的中国船东协会来说，在近段时间淡水河谷频频“放言”以来，亦鲜有发声。记者多次致电协会相关负责人，电话始终处于无人接听状态。无法猜测相关方面出于何种原因避谈淡水河谷，但相信在这个敏感时期，各方努力均不会停止。
　　
　　我们不妨做个假设，如果淡水河谷方面所言有据，那就意味着出台不久的《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》要为此临时进行修改，重新“一船一议”，或重新鼓励个别港口调整接驳能力。要主管部门在如此短的时间内出现反复，这显然有违正常逻辑和法度。
　　
　　不过，在国内船东与淡水河谷僵持的当下，我们还必须注意到：在如今的市场环境下，不止航运市场低迷，造船业和钢厂亦是屡屡报亏，惨淡经营。
　　
　　数据显示，第一季度，国内钢铁行业亏损面达33%，合计亏损额达90.98亿元；国内造船厂订单与去年同期的327万CGT(179艘)相比，大幅下降68%，“订单荒”危机依旧存在，成本压力依然高企。在整个产业链上下游日子均步履维艰的情况下，救助一个环节，必会伤害另一环节的利益，要保护国内船东的利益，短期内就很可能要触动其上下游行业的利益，这无疑是一个需要权衡的问题。
　　
　　在为淡水河谷提供资金支持的中资银行的力推下，在造船厂方面与淡水河谷“亲密无间且顺畅”的合作中，加上港口方面难以抵抗的利益诱惑，以及国内钢厂对淡水河谷的不断示好，国内船东阻止淡水河谷VLOC进入国内港口难度恐有所增加，而这恰恰是淡水河谷据以博弈的筹码。
　　
　　坊间甚至还有传闻称，如果双方持续僵持，对某些国内船东及其他潜在买主来说，会否立场动摇，转而接受之前淡水河谷兜售旗下大船的提议，接手这批运力，仍存在变数。不过，在短期内发生转变的可能性仍然很小，毕竟现在对于大船的抵制，并非全是船东身份问题，也有运力过剩、港口接卸能力不足及环境与国防安全等方面的考量。
　　
　　而今年3月20日，熔盛重工总裁陈强曾公开表示，12艘VLOC订单中的10艘将在今年年底前交付，最后一艘会在明年完成。这意味着，过去在理论中讨论的大船能否靠港的问题将开始面临更猛烈的现实冲击。
　　
　　无论此番博弈的结果偏向哪方，随着VLOC的陆续交付，未来一段时间的焦点都将集中到，这些已经或即将交付的大家伙究竟会“袭”向何方。