《鹿特丹规则》对港口经营人法律地位的认定

□ 王红王蛟
    2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行该公约签字仪式，因此该公约又被人们称为《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》第一次引入了“海运履约方制度”。如果该公约生效，对于港口经营人，其在货物运输环节的权利、义务内容将有崭新变化。因此，笔者认为有必要对《鹿特丹规则》“海运履约方制度”进行研究。
    对海运履约方制度的规定
    根据现行法律制度的规定，海上货物运输合同的主体为承运人 （包括实际承运人）和货方 （托运人、收货人）。承运人的职责为装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载、交付其掌管的货物，但通常情况下承运人只实际负责货物的海上运输。货物接收后交付前在港口的装卸、搬移、保管、照料等工作，往往由受承运人委托的其他人 （如装卸人、仓储人、短途运输人、堆场、装、拆箱人等）负责。这些受承运人委托的人从事的工作是货物运输的某个环节，应该是运输事项的一部分。然而，由于他们不是货物运输合同的主体，根据合同相对性的原则，货物在他们掌管期间发生灭失和损坏，货方不能根据运输合同向他们主张赔偿责任。而他们也不能根据海上货物运输法律的规定，对其应承担的责任主张赔偿责任限制。同是货物运输中的一个环节，因为主体不同，有的货方可以对其按照运输合同索赔，有的则不能按照运输合同进行索赔，有的责任人可以限制其赔偿责任，有的责任人则不能限制其赔偿责任，显然不尽合理。
    针对这种情况，《鹿特丹规则》制定了海运履约方制度。在理解“履约方”及“海运履约方”这两个概念时，应注意以下这些要点：
    一是履约方不是承运人，而是承运人以外的人。
    二是承运人的受雇人不是履约方，履约方的受雇人也不是履约方。当然，根据规则第4条，“船长、船员或者在船上提供服务的任何其他人”以及“承运人或者海运履约方的受雇人”在面对货方的索赔时，也可以援引规则关于承运人的抗辩或者限制赔偿责任的规定。
    三是履约方履行的是承运人在运输合同项下的核心义务，即有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的义务。因此，海运承运人、装卸公司、仓储公司和港口经营人、承运人的代理人及分合同人、履约方的代理人及分合同人以及符合条件的铁路、公路、民航运输企业等都属于履约方的范畴。
    四是履约方须直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事。这里所谓的“间接”，包括履约方是应承运人的代理人的要求、监督或者控制下行事，或者后一个履约方是通过前一个履约方的转委托而履行承运人相关义务等情形。
    五是“承诺履行”一语，是指那些虽然并未实际履行承运人在运输合同下的有关义务、但是他承诺履行承运人在运输合同下的有关义务，其后又将这些义务转交给别人去完成的人，承诺履行人也是“履约方”。
    六是海运履约方与《汉堡规则》及我国《海商法》下的“实际承运人”有所不同。在《汉堡规则》及《海商法》下，只有那些实际从事了货物运输或者部分运输的人，才是“实际承运人”；那些只承诺履行货物运输或部分运输，但并未实际从事的人，并非“实际承运人”。
    七是《鹿特丹规则》对于“海运履约方”和“非海运履约方”的划分，主要是以地理范围为标准进行划分的。即在海上以及港口区域内履行承运人在运输合同下有关义务的人，为“海运履约方”，而在港口区域外履行承运人有关义务的人，为“非海运履约方”。因此，“港口区域”一词如何定义非常重要。“海运履约方”定义中的“港口区域”（Port　area）一词，应根据港口所在地的缔约国的国内法确定。
    根据海运履约人制度，装卸人、仓储人、短途运输人、堆场、装、拆箱人等海运事务的履约方，均应对货主承担承运人的义务和赔偿责任，同时也有权享有对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制。该制度的制定，与实际承运人制度一样，均突破了合同相对性的原则。
    港口经营人权利义务的变化
    《鹿特丹规则》在货物运输法律中首次引入了“海运履约方”制度，明确赋予那些履行承运人在运输合同下核心义务（包括货物的接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载和交付义务）的人，当他们面临货方的索赔时，也可以援引货物运输法律赋予承运人的各项权利和抗辩理由。将受规则保护的人从“承运人的受雇人和代理人”以及“实际承运人”扩大至包含岸上的港口经营人等在内的所有在海运区段履行承运人核心义务的那些人，解决了港口经营人在运输合同下的法律地位问题。
    在中国加入《鹿特丹规则》并且该规则生效的情况下，中国港口经营人在履行承运人在运输合同下的货物装卸、运输、照料等义务的过程中造成货物的损坏、灭失时，将不再依据《民法通则》、《合同法》的规定对货方承担赔偿责任，而应依据《规则》的规定对货方承担赔偿责任，并且享有限制其赔偿责任的权利。
    《鹿特丹规则》规定的港口经营人 （海运履约方）的赔偿责任。在理解上应注意下列这几点：
    一是如果中国未加入《鹿特丹规则》，则在中国港口从事货物装卸的港口经营人等，无论如何也不应被认定为规则所指的“海运履约方”，也不应被要求按照规则的规定履行义务和承担赔偿责任。
    二是如果中国加入了《鹿特丹规则》，且运输合同本身适用《鹿特丹规则》时，则中国港口经营人应当承担《鹿特丹规则》对承运人规定的义务和赔偿责任，并有权享有《鹿特丹规则》对承运人规定的抗辩和限制赔偿责任的权利。
    三是“港口经营人有权享有的承运人的抗辩理由”，是指只有当根据《规则》第17条有关赔偿责任基础的规定判定港口经营人须承担赔偿责任时，港口经营人才须对货方承担货损赔偿责任。
    四是港口经营人不仅对其自身履行运输合同约定的承运人义务时的作为或者不作为负责，还须对受其委托履行运输合同约定的承运人义务的人的作为或者不作为负责。
    五是承运人和港口经营人对货损都负有赔偿责任的，他们之间应对此承担连带赔偿责任。所谓“承运人和港口经营人对货损都负有赔偿责任”，包括两种情况：第一，承运人和港口经营人对货损的发生都有过错，因而都需要承担赔偿责任；第二，港口经营人对货损的发生有过错，而承运人无过错，但承运人因为要对港口经营人的行为负责，因而承运人也须对货损承担赔偿责任。
    六是承运人和港口经营人累计承担的赔偿额，不应超过《鹿特丹规则》所规定的限额。
    需要特别指出的是，在中国加入《鹿特丹规则》并且该规则生效的情况下，港口经营人法律地位的变化，仅指其在履行运输合同约定的承运人义务时，其法律地位才能发生变化。具体地讲，就是在通常所说的根据班轮条款进行运输中港口经营人接受承运人委托从事货物装卸时，港口经营人履行的事项为运输合同约定的承运人应承担的对货物的装卸、照料等义务。在这种情形下港口经营人才能被界定为海运履约人，根据《规则》享受权利承担义务。
    在根据非班轮条款运输的情况下，货物的装卸等义务应由货方承担，港口经营人接受货方的委托从事货物的装卸、照料的工作。此时，港口经营人履行的不是运输合同约定的承运人义务，而是根据委托作业合同作为货方的受托人从事货物的装卸、照料等工作。因此，其与货方的法律关系不受作为货物运输公约的《鹿特丹规则》调整，而应受《民法通则》、《合同法》调整。当港口经营人在履行委托作业合同过程中造成货物的损坏或者灭失时，应根据《民法通则》和《合同法》的有关规定对货方承担赔偿责任，并不能对其赔偿责任进行限制。
    （作者单位为北京大成 （天津）律师事务所）