收费公路为何难降价？

771个收费公路整改项目， 522个完成，249个正在逐步整改。一年前，收费公路专项清理工作声势浩大；一年后，收获了这串数字。这一串数字背后，是一套我们已经司空见惯的改革逻辑：成绩是显着的,接近七成完成，但剩下的都是难啃的骨头。我们并非否定这种统计意义上的成绩，而是提醒面露难色、见“骨”欲退的改革者，剩下30%的任务，或许才真 正关切70%民众的幸福。  
　　为期一年的收费公路专项清理工作可谓“雷声大雨点小”。 
　　交通部日前召开发布会称，一年来，各省市上报共排查771个需要整改的项目，已有522个完成了整改，另有249个问题正在整改。已治理的多集中在二级公路上，收费大户高速公路治理进展缓慢。 
　　业内人士分析，收费公路难降价的原因在于地方政府成为其利益共享者。而此次专项活动采用地方上报的方式进行排查，或存在虚报瞒报的可能。 
　　发言人何建中介绍，下一阶段将加快推进《收费公路管理条例》及配套规章修订。此外，五部委已起草对重大节假日免收小型客车通行费的实施方案。 
　　高速公路整治不乐观 
　　据本报记者了解，国内收费公路统计里程高达94153公里，其中高速公路和一级公路收费里程占总收费里程的1/4，但其所收费用却超过总费用的50%。 
　　即使是二级公路，整治成效也没有想象中乐观。 
　　早在2009年，二级公路治理就已经开展。经过2011年整改最高峰，截至当年底，实际有效取消的二级公路收费站仅189个。平摊到全国，各省实际治理数量为个位数。 
　　业内人士由此认为，此次专项整治活动可谓“雷声大雨点小”。中投顾问研究员蔡建明昨日对《第一财经日报》分析，在高速公路的收入中，地方政府占了大头，这导致地方政府与利益集团将公路当成牟利工具。以早已进入盈利期的广深高速[4.08 2.26% 股吧 研报]为例，未到30年期限的纯盈利期，广东省政府方分利52.5%，投资方分利47.5%。 
　　根据2006年中国十大暴利行业名单，高速公路与房地产等行业比肩而邻。 
　　除去利益分成，中国社科院经济研究所高级研究员徐逢贤则认为，二级收费公路到期仍在收费的情况很普遍，县级公路乱收费情况更严重。而此次专项活动采用地方上报的方式进行排查，有虚报瞒报的可能，存在极大漏洞。 
　　对于并不彻底的排查工作，交通部称下一阶段将加快推进《收费公路管理条例》及配套规章修订工作。“重点包括解决收费公路通行费标准形成和定期调节机制，科学确定经营性公路的合理回报率，完善收费公路信息公开和收支情况定期审计监测制度，细化‘统贷统还’实施制度等。” 何建中称。 
　　民资进入是福是祸？ 
　　这边群众高呼取消公路收费，那边公路运营公司哭诉 “入不敷出”。如何在引入资本的同时，权衡公路的公益性和利益性，成为一个“老大难”问题。 
　　上世纪80年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路，收费还贷”的政策，打破单一的政府投资体制， 吸纳社会资金建设公路， 用收取的通行费作为对投资方的投资回报。 
　　为配合新“36条”的实施，交通运输部日前出台《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》，继续鼓励和引导民间资本以独资、控股、参股等多种方式进入交通运输基础设施、交通运输服务和交通运输新兴业务领域，鼓励民间资本参与公路、港口码头、航道等建设、养护、运营和管理。 
　　蔡建明指出，取消公路收费存在两大难题：一是债务性问题与收益性问题，二是地方利益链问题。而这两者最突出的矛盾在于如何形成较为合理的投资构成，即引入民间资本和财政部支出参与公路收费改革。 
　　实施上，国务院2004年颁布《收费公路管理条例》，对收费公路的最长年限作出了具体规定：政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年；国家确定的中西部省、区、市的政府还贷公路，最长不得超过20年；经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、区、市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。 
　　但在利益分成的左右下，这些规定往往形同虚设，部分地区道路所属权和性质模糊不清的情况比比皆是。 
　　对此，广东省政协常委孟浩昨日对本报记者表示，很多收费公路本应由国家投资修建，如今经营性公路多如牛毛，说明政府长期缺位。“林林总总的收费站，最能反映其中涉及的利益分配问题。” 
　　中国人民大学公共管理学院副院长许光建对本报记者称，此次专项清理完成后，政府要出手，对收费到期、还完贷款的收费站，直接撤销；完全由政府投资的收费公路可由政府财政适当埋单，取消或降低收费。 
　　“难点在于第三类收费公路， 即已经披上上市公司合法外壳的收费公路， 背靠上市公司相关法律的保护，超期收费、过高收费，这也是公众意见集中的收费公路。要解决这类问题，必须从国家法律层面上入手，完善公共基础设施投资经营的相关上市法律，设定利润上限和收费年限，还公众一个合理交代。”许光建说。
　　没有热闹的庆典仪式，海阳至即墨跨海大桥28日正式通车，并免费让车辆通行，成为国内为数不多的免费跨海大桥之一。当地政府舍弃了过桥费的“芝麻”，收获的将会是经济和社会效益的“大西瓜”，值得肯定。 
　　海阳至即墨跨海大桥全长4.7公里，工期3年多，总投资5亿元。依照时下流行的做法，这样一项大工程，完全可以名正言顺地收取过桥费。但“精明”的当地政府不仅宣布大桥永久免费，甚至连通车仪式都省掉了，这无疑与那些借市政路桥工程收费的地方形成了鲜明对照。 
　　近年来，不少地方以“收费还贷”为由，不断提高公路、大桥收费标准，超期收费的消息也屡见报端；另一方面，大操大办、“面子工程”“仪式工程”层出不穷，成为压在公众心头的一块大石头。作为一个县级市，海阳没有雄厚的财力，却能反其道而行之，免掉的是费用，赢得的是人心。 
　　这座跨海大桥是连接胶东半岛南部的主要桥梁，通车后海阳到青岛的时间将缩短至一个小时以内，海阳、青岛、威海将融入“一小时经济圈”。车辆免费通行，将促进三地间的资源配置，拉动地方经济发展，财政收入暂时减少了，换来的却是长远的经济大发展。 
　　从这个意义上说，这座跨海大桥通车，有助于打通地方政府发展思路：转变发展方式必须先转变发展观念，全面协调可持续的发展才是应当追求的发展方向。
　　“省级公路收费站取消了很多，像南京这边国道就撤掉了三四个。不过我们搞运输的，基本走高速，一年来‘路费’其实还涨了一些。”昨日，南京百佳物流韩经理对《第一财经日报》记者说。 
　　高速公路密度最大、收费公路债务总额最多的省份，江苏于去年7月启动清理工作，省发改委、财政厅、监察厅、交通运输厅、国资委、物价局的“一把手”都成为清理工作组成员。 
　　在专项清理中，八大类违规收费公路项目停止收费，坚决撤销收费站(点)，其中有未经省政府批准设置，或者已超过批准期限的收费公路及收费站(点)，也有已还清建设贷款的政府还贷收费公路等。 
　　饱受指责的南京机场高速去年9月降价，小型车收费标准由原来的双向20元/次，调整为双向10元/次。此外，针对有些路段只走两三公里却要收15元的现象，今年1月10日，江苏将联网高速公路最低收费标准从15元降至5元。 
　　不过，高速公路总体收费标准基本没有变化。由于“阶梯式”高速公路超载收费方式的实施，很多运输企业感觉成本实际上升了。 
　　“走省道、国道，速度慢、费油，所以货运基本走高速。”江苏一家物流公司经理说，“真正影响成本的还是高速公路收费，超载部分今年双倍征收(过路费)，不超载又根本不赚钱，所以我们一般都会超一点，算下来，过路费成本上涨5%~10%。” 
　　同样因为高速公路收费影响，韩经理则感觉过路费成本上涨了7%~10%。 
　　江苏在2011年的摸底调查结果显示, 江苏收费公路里程为6861公里，占通车公路总里程的4.6%。其中，还贷性收费公路2999公里，主线收费站58个，2010年收费额37.90亿元，还贷额25.82亿；经营性收费公路3862公里，主线收费站45个,2010年收费额196.66亿元，还贷额144.69亿。
　　新落成的跨海大桥不收费。收费公路专项清理一年来，山东吹来一股清新海风。 
　　昨日，山东海阳市政府作为投资方的海即跨海大桥正式通车。这座总投资5亿元的跨海大桥将免费通行。 
　　此前，从青岛到海阳要走青威高速，每次高速公路收费45元，来回一趟仅过路费就90元。今后，走跨海大桥就可以节省下这笔费用，而时间成本并无二致。 
　　烟台市发改委相关人士告诉《第一财经日报》记者，大桥免费通行，主要是考虑拉近和青岛的“距离”，更好接受青岛作为山东经济发展龙头的辐射。海即大桥不收费，带来的隐性收益远远比收费带来的显性收益高很多。 
　　海阳市交通局专门负责海即大桥建设的杨主任告诉本报记者，海即大桥以后也不会收费。如果收费，一年也就收三五百万元，对单个通车的车辆来说，可能负担并不重，但对车主情绪会受很大影响。 
　　与海即大桥免费通行形成对比的是，饱经媒体“轰炸”的济南黄河大桥超期收费一事，“事主”本月才羞答答露出了半张脸。 
　　本月初，山东高速[3.81 0.00% 股吧 研报]公路股份有限公司发布公告称，“自 5 月 2 日零时起，公司所属济南黄河大桥对济南市黄河以北区域七座以下车辆(含七座)的非营运小客车实行免费通行。” 
　　但公告的另一句话耐人寻味，“济南黄河大桥 2011 年通行费收入总额为 4501.59 万元，此次免费通行仅针对有限区域内部分小型车辆，预计对公司通行费收入影响不大。” 
　　记者了解到，因“超期收费”而饱受争议的济南黄河大桥1982年竣工通车，1984年开始正式收费。在收费15年后，纳入上市公司山东高速资产范围，收费期限从1999年11月16日至2017年11月15日。 
　　收费到2017年，意味着济南黄河大桥收费年头将达到33年，或成为全国范围内收费期限最长的路桥之一。 
　　公开资料表明，济南黄河大桥当初投资4000万元。此前15年不算，仅从该桥注入上市公司之后的10年时间，已收费超过4亿元。 
　　去年6月，山东下调了高速公路最低收费标准，最低标准下调至每车次5元。这是一年来，山东在清理高速公路收费方面取得的最显着成果。
　　这是一个两难选择，一方面通行费过高，各区县政府想方设法突围，要么走非高速路，要么自己投建便捷通道；另一方面高速公路投资方又死守高速路，拒不调价。 
　　官民“绕行”各有对策 
　　“茶涪路疏通了吗？”昨日，重庆市一家广告公司的工作人员电话询问涪陵一家私营企业老板，“如果通了，我明天就走这边。” 
　　茶涪路起于重庆市南岸区茶园开发区，经巴南区至涪陵，按城市二级公路标准建设，设计时速为60公里，免费(不含进入主城区每天收取的20元路桥费)。 
　　从重庆主城区前往涪陵还有一条快速干道，系高速路，设计时速80公里，收费50元(不含每天20元路桥费)。 
　　受高速公路高收费限制，重庆市几个区县也分别采取了自己另行修路的方式，解决主城区低成本顺畅交通的问题。 
　　2002年11月，重庆市渝北区曾联合北部新区，投资6.6亿元，修建了一条路长12公里，宽54米，双向六车道的城市一级干道“金开大道”，实行“不封闭、不隔离、不收费”的全方位开放政策，与此路东侧几百米的重庆机场高速公路形成对比。 
　　2003年1月1日，重庆机场高速公路停止收费。 
　　成渝“重庆段”坚持收费 
　　“有关成渝高速重庆段的收费问题，暂不接受媒体采访。”重庆市交委相关工作人员昨日对《第一财经日报》记者称，暂时没有有关高速公路收费的信息发布。 
　　据当地媒体报道，重庆市27条收费公路都为高速公路，2011年1836公里收费公路收费47.7亿元，平摊每一公里收费260万元。报道引用重庆市公布的《收费公路信息公开表》称，2011年重庆收费公路亏损33亿元。 
　　27条收费公路中，收费最早的是全长109公里的成渝高速公路重庆段，从1999年12月23日开始收费。 
　　2008年，国家审计署曾发布《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》，称成渝高速路重庆段自1999年来违规收费，至到期共计将多收127亿元。 
　　重庆市交委相关负责人当时在接受本报记者采访时承认此数据为真，但认为“违规收费”的定性“不是很准确”。他认为，继续对成渝高速重庆段收费还有另一个原因：因为“目前重庆市高速公路中只有成渝高速路重庆段在盈利”。 
　　而导致重庆高速亏损的原因在于，当地高速公路比平原地区高3倍左右，与周边城市相比，也高出20%至30%。 
　　通常，平原地区的高速公路，每公里造价只需1500万~3000万元，而在重庆，因丘陵、河流、山体过多，全市收费公路1835.536公里，累计投资11808082万元，平均每公里投入达到6433万元。（本文来源：第一财经日报）