铁路垄断不破，民资入“铁”难有机会

筵特约评论员 刘英团
    据媒体报道，太中银铁路已准备将8.016%股权进行转让，并挂牌公告。然而至今尚未产生任何实质性洽谈和交易。
    备受资金压力的 “铁老大”开始转让铁路部分股权，在国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所研究员罗仁坚看来， “铁路建设仅依赖建设基金和银行贷款不够，利用优质铁路市场化融资，是一种比较好的手段”。但多位民营企业家对此表示犹豫： “即使参股，还是无法有效参与管理经营，无法控制收益，这样的投资有些冒险。”
    民资入 “铁”只是 “看上去很美”，最终很可能会黯然收场。首先，民资入“铁”的利润回报率未必有想像那么可观。一是铁路目前运价受到管制，定价权掌握在国家发改委手里，投资回收周期长；二是特殊时期，铁路运输还担负着很多国家使命等特点。其次，缺乏利益保障措施，在铁道部的控制下，无法获得话语权的民资恐怕要为他人 “做嫁衣”。其实，在与铁道部的合作中，民企经常可以感受到 “铁老大”的强势。比如，铁道部往往强调在合资铁路中，要掌握51%的股权。其实，早在 “新非公36条”出台的时候，国家发改委综合运输研究所交通运输规划室副主任刘斌就断言： “如果把此次民间投资36条看作民资进入交通特别是铁路建设的一个契机，我认为太过乐观了。”
    垄断坚冰难融，民资徘徊依旧。截至2008年年底，全国共有合资铁路公司102家，新建的合资铁路里程达3万公里，投资规模达2万亿元。但这些合资铁路，大多是指铁道部和地方政府共同投资的铁路，外资和民营资本所占比重很小。正如复旦大学企业研究所所长张晖明所言： “民营资本遭遇的 ‘玻璃门’，其实关键的问题是政府官员对市场经济的理解。目前中国的市场有一个很强的特点，政府不接受市场的自发发育，而是要设立一个想像中比较合理的东西，但又不知道合理的东西在哪儿。这就造成了困局。对市场经济的理解，显然还需要继续加深。”从民营资本参与投资的衢常铁路，到罗定铁路，再到呼准铁路……民资的铁路梦，可谓一波三折。
    以浙江金温铁路为例，这是新中国成立后第一条股份制铁路，由著名学者南怀瑾出资与当地政府和铁道部共同修建。但因路网使用权和通路权矛盾不断，车次安排、运行等很难与国有铁路融合，经营一度陷于困境。最终投资方退出，金温铁路收归国有。无独有偶，民营企业光宇集团2005年获得了衢常铁路34%的股权，但随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%。光宇集团无奈将剩下的股权全部转让给中国建材集团。
    民资入 “铁”的失败案例，说明民资入 “铁”还存在诸多待解难题。利益集团的垄断不打破，铁道部自己制定游戏规则，民资入 “铁”难有机会。民资的几个亿与 “铁老大”一年几千个亿相比只是 “沧海一粟”， “投进去”就被“毫不留情”的淹没在巨大的资本存量和增量中，根本就没有参与决策的可能性。即使组建合资公司，铁路仍由 “铁老大”垄断经营、统一调配。有投资却无话语权，一个红头文件， “铁老大”足可以把民资 “踢出来”，民资成了 “提款机”。换言之，民资入 “铁”后，如果缺少公平竞争的机会及完善的退出机制，风险会很大。浙江民资折乾沉沙山西煤矿一役就是 “前车之鉴”。
    吸引民资入 “铁”，一是破除一些歧视性的门槛，建立保障投资人利益及话语权的机制，落实民营企业在铁路运营方面的自主权。二是推进铁路体制改革，保障投资者的合法权益和合理收益。如果无法通过合理的方式和规则规制合作各方的权利义务，民资入“铁”只能是一句空话。而解决民资入“铁”只能是改革，实现铁道部的政企分开、政资分开，除此没有别的办法。就像温家宝总理说的一样，改革不能停滞，更不能倒退。