邮政速递物流：“甩挂”与“甩箱”双管齐下

作为交通运输部甩挂运输试点工作单位之一，中国邮政速递物流股份有限公司（以下简称“邮政速递物流”）对试点工作进行了充分的准备和周密部署。在采访中记者发现，一年来，邮政速递物流对试点项目并非简单地增加车辆、开辟专线等，而是进行了深入细致的调查研究，将交通运输部关于甩挂运输试点工作的要求和邮政速递物流的实际情况紧密结合,科学合理地制定了邮政速递物流甩挂运输试点实施方案。

　　我国邮政具有营业网点多、经营范围大、邮路线路长的特点。据有关专家分析，就邮路管理而言，一般单程500公里以内的邮路比较适宜。但对于长途邮路，且邮件又都是点对点的，如果只是简单地将邮路分段而不采取任何技术手段的话，中间的交换装卸作业会占很多时间，这样一来，邮件的时效性将难以保证。为此，中国邮政于上世纪90年代采用“甩箱运输”这种形式，较好地解决了这个问题。

　　“甩挂”与“甩箱”双管齐下

　　交换集装箱(Swapbodies)诞生于上世纪60年代的德国，目前已经是一项非常成熟且应用广泛的技术。

　　记者了解到，早在1995年,中国邮政就开展了利用交换集装箱进行“接力”运输的研究和试验。1998年年初，该项目通过当时的邮电部科技委评审，当年9月，正式在郑州—武汉—长沙、武汉—合肥—上海等5条邮路上进行“接力”运输，并取得了很好的效果。

　　这里的“接力”运输就是邮政速递物流目前所提出的“甩箱运输”。那么何为甩箱运输呢？甩箱运输是指在普通载货汽车底盘上加装举升装置，在不靠外力的情况下，在货物装卸作业点卸下所装载的交换集装箱，装上其他交换集装箱继续运行的运输组织方式。与其他物流企业相比，邮政速递物流邮件批次多、业务量分布不均衡、时限性强，如果均用标准的甩挂车辆，将会造成容积浪费。而与甩挂方式相比，甩箱设备的体积和容量均小于甩挂车辆，相对灵活，在一定程度上还可减少油耗，节能减排。

　　值得一提的是，在甩箱运输的主车后还可挂上“全挂车”。中国邮政曾在长沙—武汉间采用“全挂列车”进行“交换集装箱”运输了十几年。加挂“全挂车”后，容积、运量可增加1倍，燃油消耗比单车运行只增加30%。由于单位油耗下降，因而单位成本降低，并且符合当前绿色低碳的理念，欧洲的“交换集装箱”运输大都采用“全挂列车”型式。

　　在场地建设方面，半挂车、交换集装箱投入后可以充作临时仓库，以减轻场地压力，但“甩挂”、“甩箱”运输对作业场地有一定要求。邮政速递物流对在建的场地提出了明确的功能要求，对其他涉及的处理场地进行适应性改造，为“甩挂”、“甩箱”车辆的装卸提供适合的作业条件。

　　邮政速递物流计划在郑州—南京、广州—长沙等运量较大、且往返量相对均衡的5条干线线路上进行“牵引车＋厢式半挂车”的“甩挂”运输试点；在长沙—武汉、南京—无锡和上海—无锡等8条运距较短、单次运输量相对较小、但批次多、时间要求较高的干线线路，进行“交换集装箱运输车＋交换集装箱”的甩箱运输试点。