“停靠”博弈

    中国海运界一直在关注着淡水河谷的巨轮动向。
    曾经一艘载满39万吨铁矿砂的淡水河谷大船曾经试图靠岸，在以中国船东协会为代表的中国航运界不断上书政府有关部门和其坚决的抵制下，这艘船最终无缘靠岸。
    然而，淡水河谷没有放弃中国港口的目标。2011年底，BergeEverst巨轮，本来说是停靠菲律宾，没有想到这个庞然大物竟一路北行，直奔中国海域，于12月27日午夜抵达大连港，并用48小时卸下了全部的35万吨铁矿石。
    一时间，中远、中外运长航原本正与淡水河谷围绕着大船进行的谈判和接触，全部冻结。博弈升温。
A
反停靠理由：一旦停靠获批，我国国有干散货运力将无货可运。
    2012年1月29日，交通运输部规定称，对于超大型干散货、油品巨轮，中国港口将不能再采取“一船一议”的方式管理此类大型船舶的靠泊，接受超设计规范船型船舶靠泊码头必须向交通运输部提交申请，只有在获得批准后才能允许超大型轮船进港停靠。
    中钢协一位内部人士表示，淡水河谷一直声称，其大船停靠中国并建设分销中心将会减少铁矿石运输成本，对钢铁产业有好处，但是我们认为这样的说辞并不可信。回顾这几年的铁矿石之路，无论是三大矿山利用垄断大幅度调高铁矿石价格，还是废除长协谈判推行铁矿石指数化，实际目的都是要赚取更加超额的利润。
    有分析认为，淡水河谷的大船停靠获批后，下一步必然是要建设分销中心，相比较“两拓”而言，淡水河谷在中国铁矿石现货市场的竞争实力将增强，但是这并不意味着铁矿石价格会下跌，因为淡水河谷可能同样会利用垄断地位来操控铁矿石市场，并且将铁矿石的利润最大化。
    我国每年近7亿多吨的铁矿石进口量，航运保障无疑非常重要，这也是之所以三大矿山都要积极布局掌控海运市场的动力所在。目前三大矿山中“两拓”在海运方面已经具备很强的垄断，令人担心的是，在目前航运业低迷情形下，淡水河谷40万吨级散货船投放市场后会进一步增加运力过剩局面，人们对航运业的预期会更悲观，也会加速一些航运企业的倒闭。
    2012年3月30日，中远集团发布了2011年财报，104.5亿的亏损额让昔日的“中国船王”成了A股“亏损王”。中散公司一位高管说，“如果淡水河谷大船全部交付使用，以往作为干散货海运市场重要组成部分的巴西到中国铁矿石航线将从此消失，我国国有干散货运力将处于无货可运的境地。”一旦淡水河谷垄断航运业，届时不但会垄断矿石价格和供给，还会控制整个海运市场，对于钢厂而言风险更加难控。在全球航运低迷的形势下，不适合再新增运力，我们认为淡水河谷实施的大船计划会令低迷的航运业雪上加霜。
    淡水河谷计划建造的35艘40万吨矿石船一旦全部投入市场，或将改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。淡水河谷35艘40万吨级散货船相当于1400万载重吨的运力，占目前全球海岬型船队运力的6　.3%，一年可以运1亿多吨货物，而2011年淡水河谷运往中国的货物才1　.4亿吨。这对中国航运业将带来严重冲击。
    克拉克森上海干散货分析师李成三指出，目前世界40万吨级的大船主要是为淡水河谷所有，如果允许其停靠中国，巴西——中国的干散货海运航线就会被淡水河谷垄断，甚至会相当于把巴西的矿山搬到了中国。
B
支持停靠理由：如果中国不尽快行动，不仅在矿石价格上受制于人，连航运业也将更加被动。
    对于中国的船东和港口来说，这是一艘名副其实的大船。满载将近40万载重吨，是目前运输铁矿石主流穿行的2倍多。依照计划，淡水河谷将联合一些船东公司一起打造35艘这样的大船，它们将组成名为“VALEMAX”的巨型船队，并在未来25年的时间里，将淡水河谷的铁矿石运往全世界最主要的码头。
    上个月，钢铁、电力、粮食领域清一色的国企，需要通过轮船将数以亿吨计的铁矿石、煤炭、粮食等原材料运进来的号称是中远的“老朋友们”，向有关部门提交了一份“关于建议相关部门调研超大型船舶在港口停靠可行性的提案”。
    在这份带有数位钢厂老总签字的提案中，他们称，淡水河谷的大船，不仅具有环保节能的优势，而且能够降低铁矿石运输成本，从而有利于降低铁矿石价格。
    而中远和中国船东协会阻止淡水河谷大船停靠中国港口的做法，在不少钢厂看来，无异于将漂向中国的优质铁矿砂推给欧洲钢厂和日韩钢厂。
    河北一家大型钢铁企业负责人说，菲律宾已经与淡水河谷就大船进行了合作，马来西亚也已加入计划，韩国、日本也在积极接洽，如果中国不尽快行动，不仅钢铁行业在矿石价格上受制于人，连航运业也将更加被动。
C
谁解僵局：利益平衡、下水时机和对话沟通亟待求解。
    这是一个僵持的局面。大船在中国港口以外漂泊着，中远密切注视着。中远中散的高管相信中国船东，尤其是几家最大的船东，在这件事情上态度和行动也是一致的。
    但也有消息说，比较大的中国船东对购买淡水河谷的大船传达了“非常强烈的兴趣，只不过他们暂时对中远还有些顾忌。”这一消息让淡水河谷相信，随着时间的推移，大船在中国船东这里遇到的僵局一定会被打破。
    谈判余地似乎还有很多。中远集团一名人士说，大船不是不能下水，而是下水的时机不对，中国乃至全世界的船队此刻都在亏损，一下子增加这么大运力，对市场打击太大。淡水河谷大船应考虑到中国船东的呼声，减少或者取消部分没有开始建设的大船订单。同时，业界也有人说，是否停靠，不仅仅是港口的生产安全，还要考虑长远的经济安全。
    淡水河谷内部人士称，完全理解并且已经做好准备与相关的中国权威部门就大船问题进行谈判，以便符合他们的最好的利益。但该人士同时称，淡水河谷的35艘大船中，有16艘是从国际船东手中租赁的。“我们十分乐意与中国的船东就我们所拥有的19搜船进行合作方式的商谈。”
    4月12日，淡水河谷矿石及战略负责人声称，一旦解决了在中国港口的停靠问题，按照淡水河谷公司2亿吨铁矿石的产量计算，需要的将是100艘大船，而不是35艘。
    对淡水河谷上述言行，中国船东协会副会长张守国说：“疯了吧？能否停靠中国港口是淡水河谷说了算吗？”
    中远视淡水河谷的言行为明显的挑衅。“这是在开玩笑吧？它到底要干吗？”中远中散的高管说：“随着更多的大船完工交付，淡水河谷肯定还会继续想办法在中国港口停靠。但是，我们也会采取相应的措施。我们有我们的办法。”
    此间，也有观点认为，发展至今天的局面，中国的船东们不能再像以前那样态度强硬地与淡水河谷不见面，而应该主动与淡水河谷接触，进行谈判，以取双赢。（本报综合）