莫因“反对”遮望眼 巨轮也会“载益”来

特约评论员 赫荣亮
    国际矿企争夺亚洲市场的竞争正在升级。
    4月12日，巴西淡水河谷(Vale)公司发布消息，准备订造100余艘Valemax巨型货船。一艘Valemax船每年可承运150万吨矿石，鉴于淡水河谷对亚洲的出口量约为2亿吨，市场可容纳100多艘Valemax船。
    过去20年，中、日、韩东亚三国成为全球铁矿石消费主力军。近10年，中国是全球最大铁矿石进口国。除中国将保持高位的铁矿石进口量，印度、东南亚等国的经济发展，亦将拉动钢铁需求，进而消费更多铁矿石。五年后，印度有可能由铁矿石出口国逆转为净进口国。2011年，印度铁矿石出口量已经减少了3000万吨。印度市场供求形势逆转，将影响全球铁矿石格局。
    在世界航运市场低迷的情况下，淡水河谷仍逆势投资，执著地建造巨型货船，在于其清晰地看到，引领世界经济增长和铁矿石消费增长的地区，依然是亚洲。
    巨大的铁矿石消费市场，带动了海运业的高投资，使海运运能大幅提升。以干散货船为例，2008年好望角型散货船全球只有550条左右，到2011年底已经上升到1150条。国际航运业独立咨询公司Clarkson（克拉克松）统计显示：2011年，全球船厂完工量为2489艘，为创纪录的1.513亿载重吨。
    海运运能过剩，导致海运费价格大幅下滑。2008年6月，巴西、澳大利亚至中国港口的铁矿石海运费分别为每吨106美元和48美元，而到2012年，这两条航线的运费分别在每吨20美元和8美元左右。与澳大利亚矿石相比，海运费的下滑，使巴西矿运输的距离劣势得以对冲。同样一吨矿石，两条航线的运费价格差，从2008年60美元，降至目前10美元。
    值得关注的是，52.8%的市场份额，使亚洲成为淡水河谷的全球最大市场。其中，中国占到32.4%。而且，我国进口的巴西矿还在保持较快增长。2011年我国进口巴西矿14273万吨，比2008年增长了42%。
    淡水河谷计划通过建造大型货船，降低销往亚洲的铁矿石运输成本，保持巴西矿的竞争优势，争夺关键铁矿石消费市场。这种巨轮，在提高运能的同时，与当前主流船型相比，每吨节省运输费用两到三成。 这也是淡水河谷，在海运形势低迷而且运能饱和的情况下，大手笔投资建造巨货轮的另一个原因。
    长远来看，淡水河谷加大航运投入，中国企业是最大受益方之一。
    2010年以来，运价长期低迷为中国的企业节省了大笔货运费用。如，澳大利亚到中国的铁矿石海运价格长期在10美元/吨左右挣扎，相比2008年运费高点，中澳两地的铁矿石运费就降低了40美元/吨。其他地区降幅更为明显。每年我国进口六七亿吨铁矿石，运费价差就达到数百亿美元。中国作为全球最大的大宗商品需求国，每年节省下的运费相当可观。
    中国应是巨轮的欢迎者，但事实相反。2011年底，淡水河谷首艘巨船在大连港完成装卸，引发国内港口、钢企、造船企业、银行等多方利益主体卷入博弈。2012年1月底，交通运输部发布一项针对超大船舶靠泊码头新规，限制地方港口承接大船靠泊。
    淡水河谷巨船计划难以刹车。成本达到42亿美元的35艘Valemax船将在2013年全部完工。
    面对来自中国航运业的阻扰，目前，淡水河谷除在菲律宾设海上浮动转运平台、在马来西亚建设物流配送中心和港口、40万吨超级大型矿砂船的联合体打造外，并没有放弃停泊中国码头的可能。3月末，巴西淡水河谷首席财务官TitoMartins表示，预计在数月内大型铁矿石船队将获得许可在中国港口卸货。说明澳方正积极运作中国市场。
    从全局看，淡水河谷巨轮计划，对中国钢铁等下游企业有利。不能让局部团体的利益诉求阻碍巨轮载来的机会。对于大型船，我们应该抱有开放心态。钢厂应主动参与到矿石运输中来，从稳矿源和降成本出发，建立与矿企的稳定关系，比如港口建设、船只建设、航运等事宜。在巨轮将成为主流的海运时代，提高运能、降低成本，是对整个产业链的利好。
    此外，政府相关部门也宜积极公开论证巨型货轮停靠港口的安全性，并有针对性地对码头建设升级，使港口建设跟上航运需求，保证港口作业安全。另一面，要依据实际需要，对码头港口的差异化建设做好整体规划，避免重复建设、争抢铁矿石业务和同质竞争，浪费国家有限的资源。
    总之，巨轮航运时代已经开启，相关的上下游产业将从中获益，问题在于我们如何引导过剩运能为行业服务。