联盟：船公司的救命稻草？

市场波动越来越难以预测，各种形式的整合已成为船公司生存下去的唯一选择，这点已经得到了船公司和其消费者的认同。
法国达飞轮船高级副总裁Jean-Philippe Thenoz在行业会议上表示，即便是世界上最大的船公司，也无力独自承担满足货主需求的新一代大船所需的巨大投资。
Thenoz说：“整合符合逻辑，我们欢迎联盟。”达飞不久前与地中海航运在亚欧线上达成船舶共享协议。Thenoz称，没有人能独立运营16,000 teu或18,000 teu这样的大船。
Thenoz透露达飞今年即将接收公司首艘16,000 teu船“CMA CGM Marco Polo”号。地中海航运目前也有同尺寸的船在建，马士基则已拥有18,000 teu船。其他船公司目前还没有超过14,000 teu的船，不过，长荣近日成为全球性船公司中最后一家订造14,000 teu船的公司。
达飞与地中海航运的联盟于去年底今年初成立，是船公司的数个联盟中的一个。对于船公司这一市场压力下的积极应对之举，货代业表示欢迎。
“联盟有不少优势。”Ceva物流公司首席运营官Bruno Sidler赞许道。
在《国际集装箱化》杂志主办的全球班轮业大会上，Sidler提醒大家对货代行业因违反反垄断法而遭受罚款一事引以为戒。他称船公司若以联盟形式与竞争对手展开合作，必须确保拥有适当的公司治理机制，并绝不合谋运价。过去当班轮公会在欧洲尚未被废止的时候，船公司曾存在一些法律问题。
Thenoz承认联盟有自身的缺点，它减少了消费者的选择，限制了个体船公司的灵活性，因为在开发航线时必须要考虑合作伙伴的意愿。不过，当考虑到未来油价可能更高、制造基地从亚洲迁至离主要消费者市场更近的地方等因素时，船公司联盟似乎成为了唯一的选择。
据Thenoz介绍，达飞正与船厂商量新船和发动机设计，包括能兼顾使用燃油和LNG的推进系统。他告诉与会者如果油价上涨到1,000美元/吨，船公司的成本每年将增加250亿美元。他警告称“这种情景不是不可能发生。”，因此船公司做好应急预案至关重要。
另一方面，如果贸易模式发生变化，制造基地从亚洲迁出，那些拥有全球服务网络的船公司将处于更有利的位置，将船从一条航线重新配置到另一条航线上。Thenoz也为达飞的新造船计划做了辩护，坚称订造超大型集装箱船并非一次赌博。“这里不是拉斯维加斯。我们依据消费者的建议和货量得出了结论。我不认为班轮市场是一个赌场。”Thenoz说。