高速公路发展趋势大猜想

猜想一："保八"不再，对高速公路融资影响几何? 
　　2012年3月5日，上午9时。 
　　第十一届全国人民代表大会第五次全体会议在人民大会堂开幕。镁光灯下，70岁的中国国务院总理温家宝再次站到了全国人民代表大会的报告台前，代表国务院作政府工作报告。出人意料的是，温总理在报告中提到，"2012年的GDP增长目标为7.5%"。 
　　据悉，这是自2004年以来GDP增长目标首次低于8%。而此前，"保八"被认为经济增长的底线。 
　　当日股市大跌，沪市综指下跌逾1%，各个板块一片飘绿，结束了上周的"五连阳"。与此相反，见诸于各大报纸的头条，却迎来一片赞扬与肯定之声： 
　　"放弃’保八’，退半步是为了进一步"； 
　　"放弃’保八’，让转型更从容启动"； 
　　"GDP放弃’保八’，为下届政府预留空间"； 
　　"GDP不再’保八’为调结构赢时间"； 
　　"GDP降速为谋求社会经济均衡发展"??高速公路行业难免产生这样的疑问：8年来首次放弃"保八"，对高速公路融资的影响会有多少？ 
　　宏观调控一咳嗽，高速公路就感冒？ 
　　业内人士分析，GDP放弃保八，长远来看是源于国内经济结构调整的需要，短期来看则是为目前严重的通胀压力"减压"。从中央的历次宏观调控来看，无论是面对经济过热还是经济过冷，高速公路总被中央决策层"惦记着"，并且充当调控的"急先锋"。当然，与此命运相似的似乎还有房地产行业。 
　　不妨回顾下近些年的宏观调控： 
　　1997年亚洲金融危机爆发，高速公路被赋予"拉动内需"的使命，全国加快高速公路建设工作会议在福建厦门适时召开，由此开启了我国高速公路大发展的序幕； 
　　2006年，针对宏观经济出现了"固定资产投资增长过快，货币信贷投放过多"等问题，高速公路建设被踩了"刹车"，不少省市爆出了"资金链紧张"的新闻，国家发改委也发布了《国家发展改革委员会关于高速公路建设有关问题的通知》，提出了"突出重点、把握节奏，科学管理、协调发展"的建设方针； 
　　2008年，源于华尔街"次贷危机"的金融风暴席卷整个美国，并影响全球。阴云密布之下，国家提出了"扩大投资出手要快、出拳要重，措施要准，工作要实"的要求，开始落实积极的财政政策和适度宽松的货币政策，其中包括"四万亿方案"，高速公路再次被寄予厚望，各地项目纷纷上马，由此导致2011年高速公路的通车里程为历年之最（高速公路建设周期一般为三年）;2010年下半年，面对输入性通货膨胀压力的不断加剧，国内开始出现经济过热和通货膨胀的隐忧，决策层调控开始发生转向，中国人民银行连续多次提高存款储备金率和存贷款基准利率。在此背景下，高速公路的受害首当其冲。2011年各地不断爆出"资金链断裂"、"项目停工"的消息。西南某省级高速公路集团，甚至向各大银行发出了"即日起，只还息不付本"的通知函。 
　　从20 0 8年到2010年，3年之内宏观调控就来了个"18 0度大转弯"，这让高速公路建设难以一下子转换过来。2011年10月在重庆召开的全国第十八次高速公路管理工作研讨会上，某省级高速集团的副总更是大倒苦水，"20 0 8年突如其来的金融危机让中央追加了4万亿投资，我们高速公路行业作为急行军冲在了前头，现在宏观调控一紧，又把我们甩在了半路上。"几乎可以肯定的是，GDP不保八对于高速公路行业来说是个"利空"消息。 
　　最艰难的日子已经过去？ 
　　根据宏观调控的内涵，宏观调控的手段主要是经济手段、法律手段和必要的行政手段。对于高速公路建设而言，"杀伤力"最大的利剑乃是"钱袋子"的捂紧。 
　　但是也应该看到，真正决定"钱袋子"是否捂紧的会议并不是"两会"，而是上个年度末的中央经济工作会。2011年底召开的中央经济工作会，对2012年的财政政策和货币政策定做了如下表述，"准确把握宏观调控的力度、节奏、重点。要继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策。"同时会议对货币政策做了补充，强调"货币政策要根据经济运行情况，适时适度进行预调微调。"当时，"预调微调"的字眼让资本市场着实兴奋了一把，不少媒体评价为"这预示中央宏观调控的新动向"。 
　　紧接着，2011年12月5日，中国人民银行下调人民币存款准备金率0.5个百分点，为近三年以来的首次，而上一次下调存款准备基金率是在2008年12月25日； 
　　2012年2月24日，存款准备金率再次下调0.5个百分点。多位专家预测，2012年存款准备金率或再次下调； 
　　2012年3月揭晓的2月全国居民消费价格指数（CPI）同比上涨为3.2%，首次低于3.5%（一年期存款利率），结束已维持24个月的负利率时代，被媒体誉为"我国从2010年下半年宏观调控以来，物价调控的一个标志性的节点"。 
　　因此，从这个意义上来讲，2012年各地高速公路的融资，并不一定会比2011年"日子难过"。可以说，"最艰难的日子"已经过去。正因为如此，两会期间，交通运输部部长李盛霖在接受媒体采访时也表示，此次GDP放弃"保八"不会影响到道路建设。 
　　全国政协委员、中国交通建设集团董事长周纪昌则在接受本刊记者采访时谈到，虽然国家宏观调控加强、银行信贷缩紧，但前几年他们集中开工了许多高速公路建设项目，拟建工程受新政策的影响可能较大，而对在建工程的影响不会很大。 
　　另有分析指出，2012年地方政府刚刚完成换届，存在着强大的投资冲动和政绩驱动，因此将G D P调为7.5%是中央有意为之、故意压低。但是这个指标即使压低了，地方政府的投资冲动不可能一夜之间消失殆尽。此外，2012年是各地"十二五"规划实施的第二年，许多项目将真正进入实施阶段。一般重大基础设施建设的项目周期为三年，如果今年不开工，就意味着，"十二五"规划的一些项目将落空。 
　　猜想二：里程数走下"神坛"，建设将发生转向？ 
　　"两会"召开前夕，一场名为"推进国家高速公路网剩余路段项目前期工作"的座谈会在广州召开。耐人寻味的是，座谈会的组织者并非是交通运输部，而是素有"小国务院"之称的国家发展改革委员会，更确切讲，是其内设司局--基础产业司。 
　　尽管会议只是座谈会的形式，国家发改委官方网站的新闻报道上也未见副部级以上干部出席，但会议却引起了外界的高度关注，不少媒体用"撤火降温"来形容今后高速公路的建设。 
　　今后高速公路的建设步伐是否将放缓？将出现怎样转向？ 
　　建设步伐放缓？ 
　　在广州座谈会上，国家发改委基础产业司司长黄民在会议总结时对今后高速公路的建设提出了原则，即"根据实际情况，按轻重缓急、分类指导、区别对待的原则来安排"。 
　　对这一原则，黄民具体阐述为，一是确实为国家高速公路"断头路"项目，要加快推进项目前期工作；二是目前已有其他相近或平行高速公路可以替代的路段，要研究其建设时机，可以在"十二五"以后建设；三是部分已按照一级公路标准建成，在一定时期内能满足交通需求的路段，可以推迟到"十三五"再考虑建设。 
　　一时之间，媒体纷纷正面评价此举，例如，《新华每日电讯》发表了《高速路建设降温来得正是时候》的评论，该评论认为，高速公路的建设热潮与地方追求GDP政绩有关，与地方官员非法牟利相关，因此放缓建设很有必要。建设中一拥而上、盲目建设的现象逐步显露并渐趋严重：有些城市之间的高速公路有好几条，并无太大必要；有些高速公路车流量严重不足，收费还不够偿还贷款利息。国家发改委对高速公路建设热潮撤火降温，既有对高速公路负债的担心，也是出于公路交通均等化的考虑。 
　　与之相反的是交通业内人士的看法，针对国家发改委的这一"信号"，全国政协委员、江西省交通运输厅厅长马志武则在两会期间向记者分析道，我国高速公路建设不会降温，也不可能从此走入低谷。 
　　他认为，国家"十二五"规划中明确指出，要构建综合交通运输体系，完善区际交通网络，建设城际快速网络，提高运输服务水平，这些都需要依靠高速公路为主的公路网络来发挥衔接与通行能力。而目前，国家高速公路网还未建成，断头路较多，影响了整个高速公路网效益的发挥。马志武举例，在国家推进城镇化进程和大力实施港口建设的过程中，公路特别是高速公路的快速连接和通行服务能力不可或缺，否则将显著影响城镇化进程和港口码头的生产效能。 
　　马志武说，目前公路建设面临的两大难题是钱和地的问题，如果今年"7918"剩余路段再不上马，"十二五"规划的高速公路建设目标将很难完成。 
　　两会期间，交通运输部部长李盛霖在接受记者采访时也表示，从总体上来讲，我国交通运输紧张状况有所缓解，但与当前扩大内需、发展实体经济，不断改善民生的需求相比，交通运输的基础设施总量规模还不足。因为交通基础设施对于经济社会发展，中央确定的原则是适度超前。交通设施从总体上讲是一个服务设施，而且属于公共服务设施，不能完全用流量来考虑，这样才能充分发挥设施的效应。 
　　李盛霖同时指出，截止2011年年底，我国高速公路达到8.5万公里，总里程接近美国，但是应该看到，美国高速基本上都是六车道为主体，我国是以四车道为主体，所以整个流量、容量比我国大得多。 
　　"里程数"走下神坛刚刚过去的2011年，中国高速公路新通车里程1.1万公里，是历年来通车里程最高的一年。但细心阅读温总理的《政府工作报告》可知，今年的报告中对2011年高速公路建设成就只字未题。不妨对比下，前两年的报告。 
　　--2 011年，温总理的《政府工作报告》在总结过去"十一五"成就时提到，"基础设施建设明显加快，五年建成铁路新线1.6万公里，新增公路63.9万公里，其中高速公路3.3万公里。"--2010年，温总理的《政府工作报告》在总结过去一年工作时提到，"大力加强基础设施建设，新建铁路投入运营5557公里，高速公路新建通车4719公里。"一方面建设成就为历年之最，另一方面温总理的报告只字未提，是巧合还是总理有意为之？ 
　　从"十一五"的建设成就来看，大规模的路网建设时代或许已经完成，业内纷纷把这一趋势称之为，从"建设时代"向"建管养并重时代"迈进。在此背景下，高速公路的通车里程数或将"走下神坛"。 
　　2011年11月在重庆召开的全国第十八次高速公路管理工作研讨会上，交通运输部公路局路网处处长吴春耕在报告中认为，今后的高速公路建设将发生转向，官员政绩观也将发生变化。 
　　他提到，过去十多年应对金融危机、拉动内需是加快公路建设的动力和历史机遇。今后十多年，则是解决公路拥堵将成为保持公路建设规模、优化公路网络、提升公路等级的主要动力和历史机遇。"机动化社会"的快速到来，使得民众对公路出行信息的需要与要求越来越高。人们对出行的要求已经从"走得了"变为"走得好、走得快、走得经济、走得安全"，每年修多少公路已经不再是社会关注的重点，更关注现有公路网的服务水平和通畅程度。 
　　因此，他认为，政府官员的政绩观因此也将发生变化，"在公路短缺时期，谁建的公路越多，谁的政绩越大；在进入建管养并重的新时期，谁提供的服务好，谁的政绩越大"。 
　　重点或将转向三大领域毋庸置疑的是，随着大规模路网建设的完成，高速公路建设重点或将发生转换。问题是，今后的建设重点在哪？ 
　　重点之一是断头路建设，目的在于发挥路网的整体效益。 
　　在"推进国家高速公路网剩余路段项目前期工作"的座谈会上，发改委基础产业司司长黄民在解释"按轻重缓急、分类指导、区别对待进行安排"这一原则时，第一条便具体阐述为"确实为国家高速公路’断头路’项目，要加快推进项目前期工作"。 
　　这种趋势也得到了交通运输部的印证。两会期间，李盛霖在接受中央人民广播电台《中国之声》栏目采访时，分析了出现"断头路"的原因与背景。李盛霖分析说，我国高速公路建设采取国家统一规划，按省分段建设，所以在组织过程当中，可能更多考虑到是以省会为中心，省与省之间的交接就缺乏考虑与安排。因此，未来一段时间将进一步完成"断头路"的建设任务。 
　　李盛霖在采访中还介绍说，前几年，交通运输部把全国类似断头路做了一个调研，大概有6300公里。这两年，加大了对断头路的建设，尽管有所缓解，但还需要进一步完成建设任务。 
　　重点之二是西部工程和扶贫项目。 
　　温总理在今年的《政府工作报告》中指出，要认真落实西部大开发新10年的政策措施，加大实施中部地区崛起战略的力度，加快推进东北地区等老工业基地振兴…… 要加大对革命老区、民族地区、边疆地区和贫困地区的扶持力度。 
　　几个月前的2011年11月29日，中央扶贫工作会在京召开，部署了2011至2020年的扶贫工作，中共九大常委全部出席会议，足见中央扶贫之决心。 
　　东部地区的经验表明，交通在国民经济发展中始终处于基础性与先导性地位，因此，西部地区的交通发展正是题中之义。在2012年全国交通运输工作会议上，李盛霖在报告中专门用一段阐述了"认真贯彻落实中央扶贫开发工作会议精神"，他提出，"要抓紧组织编制今后10年交通运输扶贫开发规划纲要…… 打好新一轮交通运输扶贫攻坚战"。 
　　国家发改委也同样提出了这一侧重点。不久前，国家发展和改革委员会组织编制的《西部大开发"十二五"规划》（以下简称《规划》）获国务院批复并原则同意。值得关注的是，《规划》提出，继续把西部基础设施建设放在优先位置，特别突出破解交通和水利两个瓶颈制约。该规划中对西部大开发的高速公路建设有如下表述： 
　　公路方面，将打通省际"断头路"，建设北京至昆明、北京至拉萨、青岛至银川、连云港至霍尔果斯、上海至西安、上海至成都、杭州至瑞丽、广州至昆明等国家高速公路，基本建成国家高速公路网西部地区路段…… 
　　其三是特大工程建设，主要是一些特大桥隧项目。 
　　温总理在报告中明确提出，"加快推进港珠澳大桥等基础设施建设"，这是温总理报告中唯一提到的具体工程项目。 
　　据悉，港珠澳大桥是我国里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海大桥，成为我国继三峡工程、西气东输、南水北调、青藏铁路、京沪高铁等重大工程之后，又一项举世瞩目的工程。两会期间，全国人大代表、珠海市委书记李嘉表示，港珠澳大桥将于2016年完成。 
　　尽管本次《政府工作报告》只提了这一项特大工程，但在上一年"两会"，一些特大工程项目得到了代表们的热议。 
　　因肩负批准"十二五"规划的重任，2011年召开的第十一届全国人民代表第四次全体会议上，温家宝在作工作报告时，合并报告了《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（草案）》。"十二五"规划明确提出了若干工程，同时，这也让"两会"代表们纷纷从各自省份出发，提出加快若干项目建设的建议。 
　　据当时的报道来看，一些热议的工程包括： 
　　琼州海峡跨海工程，提案人包括全国政协委员、民建海南省委主委、海南省公路勘察设计院院长施耀忠； 
　　福州-台北跨海高速公路，这是国家高速规划网中京台高速（G3）的重要组成部分，已被正式列入"十二五"规划； 
　　格木尔-拉萨高速公路跨渤海大通道，这是国家高速规划网中京藏高速（G7）的重要组成部分，已被正式列入"十二五"规划； 
　　跨渤海大通道，提案人包括全国人大代表、大连市委书记夏德仁，全国政协委员、青岛市政协主席孙德汉等。 
　　除以上三大重点之外，也有分析指出，今后的建设重点还将开始向"运输通道的分线、复线建设，主要货运通道的客货分道行驶的建设改造等"倾斜。疏港高速公路和大中城市绕城高速公路的建设也将提速。 
　　猜想三：免费通行不可能，那就局部微调？ 
　　3月10日，全国政协十一届五次会议召开第三次全体会议，全国政协委员、民革山东省副主委、山东省监察厅副厅长孙继业作大会发言时高调"炮轰"收费公路问题。孙继业认为，我国收费公路过多，收费站点过密，收费标准过高，收费期限过长，不仅增加了经济运行成本，加重了民众负担，影响了通行效率，而且严重损害了党和政府"执政为民"的形象。与房地产、医疗、教育、户籍制度"同病相怜"，高速公路在"两会"期间再遭炮轰，其实并未出乎行业的意料。或许，哪天不被炮轰，却会让行业人士"大吃一惊"。 
　　回顾刚刚过去的2011年，高速公路无疑成了舆论追逐的"明星"。从"天价逃费案"到"毛利超房地产"，从"超期收费"到"抬高物流成本"，社会大众对高速公路的批评始终没有消停，并几近贯穿了2011年全年。 
　　高速公路姓"公"还要多久高速公路要姓"公"，这是无庸置疑的，但公益性是否意味着免费通行？现阶段的公益性更应该体现在哪些方面？ 
　　"两会"期间，交通运输部副部长高宏峰便对收费问题进行了直接回应。 
　　3月7日下午，高宏峰列席了政协特邀界别的联席讨论会，坐在对面的全国政协委员、中国文史出版社编辑杨瀚现场批评了收费公路问题，并迎来了其他政协委员的掌声。 
　　高宏峰则在现场回应道，改革开放初期，我国财力有限，"贷款修路，收费还贷"政策推动了我国公路建设的飞速发展。从长远来看，公路确实要回归公益性，但事情很复杂，不能一蹴而就。尽管国家财政收入十万多亿，交通运输部也希望更多的钱用于交通建设，但是国家那么大，财政在很多方面依然捉襟见肘。 
　　针对媒体报道的"高速公路是暴利"，高宏峰分析认为，"部分高速公路利润确实高，但只是一小部分，这些路段都是改革开革开放初期建成的。当时的建设成本低，而且都是在车流量较大的经济发达地区。而另一方面，其实好多高速路公司负债率很高，有些超过80%。现在高速公路建1公里要1个多亿，从更大范围来看，我们更担心很多高速公路公司的现金流出现问题。""我们积极鼓励支持各省回购，但地方政府没那么多资金。像北京机场高速，对方是上市公司，如果要彻底不收费，得给上市公司一个交代。"高宏峰透露，北京现在想找一个相应的资产进行置换，但是难度很大，至今没找到。 
　　此外，高宏峰还介绍道，近几年，交通运输部门积极推进逐步取消政府还贷二级公路收费、开展收费公路专项清理等工作，努力使公路更多地体现公益性，迄今为止二级公路收费只剩8个省份。下一步，交通运输部门将进一步加大工作力度，促进公路交通更好地服务国民经济和社会发展，服务广大人民群众安全便捷出行。 
　　高宏峰所说的"开展收费公路专项清理"，是指2011年6月开始的交通运输部、国家发改委等五部委联合开展的清理行动。按照当时的部署，该行动持续1年左右的时间，至2012年5月31日结束，具体分为调查摸底、自查自纠、检查复核、总清理行动之后，在2011年，不少省份的确采取了降低通行费标准等措施，例如，--7月1日，北京机场高速出京方向小客车收费一律为5元，进京方向则一律免费； 
　　--8月1日，河南省交通运输厅和郑州市政府联合决定，所有豫A牌照的10座以下的小型客车行驶郑州绕城高速公路，按照不高于原通行费收费标准的30%收取通行费。为方便市民缴费，按照1元、5元和10元三个标准收取； 
　　--9月1日，南京机场高速小客车收费标准将从原来的单程20元降为10元； 
　　--11月15日，沪渝高速湖北鄂西段收费标准下调，最高降幅达20.4%…… 
　　两大调整方向？ 
　　与部分情绪激愤的代表相比，安徽代表团的建议则显得较为理性。因面临的"新路无钱修、旧路收费高"的双重困境，安徽代表团建议，抓紧修订《收费公路管理条例》，因为中西部地区高速公路投资大、成本高、回报低，即使在最高收费年限内部分路段仍无法偿还建设贷款，希望通过修订《收费公路管理条例》，延长中西部省份收费公路收费年限，提高金融机构支持交通建设的积极性。其实，这便是业内呼唤已久的"低收益、长限期"的模式。2010年，在江苏召开的全国第十八次高速公路管理工作研讨会上，交通运输部公路局路网管理处处长吴春耕便透露了此设想。该设想得到了与会代表的高度认同，却受到了大众媒体的广泛质疑。此后，该设想似乎再也未见诸于报端。 
　　有专家曾分析道，收费公路只收费二十年或三十年，本质是"造福于上百年的基础设施，其成本让一代人承担"，因此既不科学，也不公平。 
　　除了"低收益、长限期"设想外，业内对高速公路政策的调整还有另外一种方向，即建立收费公路特许经营制度。 
　　在2012年全国交通运输工作会议的小组讨论会上，交通运输部某领导便透露，"国务院及其相关部委正酝酿建立收费公路特许经营制度。"据介绍，正在酝酿的收费公路特许经营制度是参考了德国、西班牙、意大利等西方发达国家的先进经验。今后的收费公路可能将不再设置收费年限，但是不允许企业获得过高利润，将建立配套的价格调整机制。收费公路运营后的通行费制订将参考三个因素，即收费公路的贷款规模与年限，维持道路养护的基本费用以及企业的合理回报。这个"合理回报"是指资本回报率略高于银行贷款利率。 
　　如果实际的通行量高于预测的通行量，政府将参与利润分成并通过一定途径返还社会；相反，如果实际的通行量低于预测的通行量，政府将对收费公路企业进行补贴。若干年后一旦收费公路企业还清贷款，将大幅度下调通行费价格，只是保证必要的运营成本和养护成本。 
　　"春节免费"将成下一条"绿色通道"政策？ 
　　温总理在报告中明确提出，"保持物价总水平基本稳定，是关系群众利益和经济社会发展全局的重点工作。要搞活流通、降低成本，严格执行蔬菜等鲜活农产品运输"绿色通道"政策…… 坚决治理交通运输领域乱收费乱罚款。"由此可见，"绿色通道"在降低流通成本、改善民生方面获得了总理的认可。 
　　从高速公路现实来看，现阶段高速公路免费通行绝无可能，沉重债务下降低收费标准也存有难度，调整为"长期限、低收费"难逃舆论"棒杀"，建立收费公路特许经营制度更是工作繁琐。因此，短期之内，在舆论批评和通胀压力的双重"倒逼"下，政府出台类似"绿色通道"等局部优惠政策，却存在着可能性。 
　　从目前的舆论热潮来看，春节等节假日期间免费通行的呼声甚高，全国政协委员、辽宁省糖尿病治疗中心院长冯世良在参加今年"两会"时就作出了如此建议。 
　　2012年春运期间，的确已有多个省份尝试春节期间收费公路限时免费。例如，--河北，1月22日(除夕)、23日(大年初一)两天对全省所有高速公路免收通行费； 
　　--陕西，从1月22日8时至24日8时所有收费公路免受通行费； 
　　--内蒙古，从1月22日12时至1月26日8时，全自治区免费通行； 
　　--宁夏，2月2日16时至2月3日8时收费公路免费通行； 
　　--河南，2012年1月22日早8时至1月24日早8时，实行48小时免费通行…… 
　　"这些免费政策固然值得鼓励，可是由于免费仅限于过节的两三天，此时早已过了返乡高峰，也不是返程高峰，而且这一时段车流也非常少，这样的公路免费实际上对缓解春运压力没有太大效果。"冯世良表示，因此他提议，"春运期间少收一些过路费，解决国人的春运焦虑，应当算是全国人民共享改革开放的成果。"全国人大代表、广东省惠州市旅游局局长黄细花也作出了类似提案，她甚至建议，"综合考虑春节期间人们的出行规律，全国高速公路应该从每年农历腊月廿六至正月初六全免费。"当然，也有代表担忧春运期间高速公路全部免费通行，不仅不利于疏通交通，反而增加高速公路车流，令高速公路本来就很拥挤的车流雪上加霜。 
　　除了春运等节假日免费放行外，"堵车超过一定里程数便免费放行"的建议也屡次被提及。从目前高速公路的管理实践来看，已有省份出台了类似规定。 
　　江苏省于2007年出台的《江苏省高速公路管理条例》便做了类似规定，即高速公路收费站因未开足收费道口而造成平均10辆以上车辆待交费，或者开足收费道口待交费车辆排队均超过200米的，应当免费放行。同时，免费放行时应当在距离收费道口200米处设置免费放行标志。 
　　猜想四：债务压身，如何减负？ 
　　2011年，正当全国各媒体密集"讨伐"收费公路暴利，并乐此不疲时，西南边陲的云南省出现了一份信函。 
　　该信函由云南省公路开发投资有限责任公司（以下简称"云南公投"）发出。该公司在信函中向债权银行表示，"即日起，只付息不还本"，而它在建行、国开行、工行等十几家银行贷款余额近千亿元。 
　　这才让高速公路的债务问题真正进入了人们视野。之前人们怎么也不会相信，"暴利超房地产"的高速公路怎么可能有一天会还不起账？ 
　　据有关媒体披露，国家发改委将一些高速公路建设项目欲推迟，也有着对高速公路建设资金和债务问题的担心。交通运输部副部长高宏峰也在"两会"期间表达了对各地高速公路负债的担忧。 
　　本刊曾在2011年第9期以《债务焦虑》为题，分析了高速公路出现庞大债务的历史背景和演进过程，但无论债务的形成原因是什么，也无论总体债务风险是否可控，面对如此庞大的债务，寻求"减负"和"瘦身"之策则是必然要求。 
　　债务延缓高速公路能获得庞大的贷款，主要得益于地方融资平台的贷款，业内俗称"平台贷"。"平台贷"因有地方政府的担保，容易获得较大贷款额度。在国家实施"四万亿"计划后，"平台贷"曾一路狂飚。 
　　审计署于2011年6月发布的报告《全国地方政府性债务审计结果》，列出了其中一部分相关债务：截至2010年底，地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额为11168.11亿元，其中政府负有偿还责任的754.02亿元、政府负有担保责任的78 0 9.63亿元、其他相关债务26 0 4.46亿元，分别占6.75%、69.93%和23.32%。 
　　审计报告显示，部分地区的高速公路处于建设期和运营初期，其收费收入不足以偿还债务本息，主要依靠举借新债偿还，2010年全国高速公路的政府负有担保责任的债务和其他相关债务"借新还旧率"达54.64%。 
　　幸好，日前传来了"平台贷"展期的消息，这在一定程度上为高速公路解了"燃眉之急"。 
　　英国《金融时报》于2月13日援引消息人士称，由于许多贷款的本金无法偿还，各银行已开始延后地方政府债务的到期日，以避免出现违约潮。在某些情况下，到期日将被延后多达四年。 
　　《21世纪经济报道》则在2月22日发表了《平台贷监管思路面临微调，支持类或可获新增贷款》一文。该报道认为，对于"平台贷"展期，银监会已经释放了相关信号，这在深圳召开的年内首次平台贷款风险监管专题会议上最为明显。《21世纪经济报道》还认为，尽管监管机构上下没有"使用延期偿还"或"展期"的概念，但对于9.1万亿存量平台贷款的解决思路，已经在逐步摒弃2011年以来"平台贷款不得新增、不得借新还旧、不得展期"的"三不准"做法。 
　　值得注意的是，"平台贷"展期只是对当前地方偿债压力的缓兵之计，而非治本之策。 
　　央地合作、资产重组"两会"期间，李盛霖在接受《中国证券报》采访时表示，公路建设仍将坚持多渠道、多元化投融资体制。同时要采取措施，积极创造公平、有序、竞争的市场环境。鼓励支持有能力的企业资产重组，形成规模效应。 
　　给庞大的债务"减负"，寻求"央地合作"，即通过央企和地方各高速公路集团的资产重组，或许是重要出路。 
　　在2012年全国交通运输工作会议第五小组讨论会上，招商局总裁李建红便透露，今后，招商局将加大对地方高速公路的收购和投资力度。 
　　李建红分析认为，2012及2013年各地方的融资平台将进入"偿债高峰期"，而面对复杂的经济形势，宏观调控政策又难言放松，因此各地方的高速公路日子将"不大好过"。据他透露，2011年已有不少地方的省高速公路集团公司，向招商局集团伸出了"橄榄枝"。 
　　同时在场的交通运输部副部长冯正霖则表示，交通运输部对于"吸引社会资本投入"的政策始终没有改变，欢迎在座的各央企，特别中国远洋运输集团、中国海运集团等水运航运企业"登陆作战"，参与到收费公路的投资之中。 
　　让民间资本参与？ 
　　除了国有资本，让民间资本参与债务重组，或许也是出路之一。 
　　温总理在报告中，谈到"深入推进重点领域改革"时指出，"推动多种所有制经济共同发展…… 完善和落实促进非公有制经济发展的各项政策措施，打破垄断，放宽准入…… 鼓励民间资本进入铁路、市政等领域。"2月12日，温家宝在中南海主持座谈会时说，推进垄断行业改革是经济体制改革的重要任务。"新36条"没有落实，民间资本进入就遇到玻璃门、弹簧门。今年上半年一定要把实施细则制订出来。 
　　而在2月22日，由国家发改委召集、45个相关部门参加的会议上，国家发改委主任张平称，两年来，"新36 条"的实施细则进展总体情况不理想。因此，今年将下大力制定具体细则，引导民营资本进入相关领域。 
　　所谓的"新36条"是指，全称是《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展若干意见》，出台于2010年5月。之所以称为"新"，是相对于7年前出台的老36条，即"非公36条"。 
　　中央的密集表态足显打破垄断之决心。因此，放宽民间资本投资高速公路的准入条件是大势所趋，应该得到政策支持。 
　　正如"两会"期间李盛霖在接受《中国证券报》报采访时所提到，"公路、港口建设是最早对民资开放的"。从高速公路的投资现状来看，我国的高速公路已有民营资本参与其中，但比重似乎并不大。在"2006年上海社保案"爆发后，"长三角"一带曾明显出现了"国进民退"浪潮。 
　　此外，由于高速公路的公益性定位、过去经营权转让过程中出现的"国有资产流失"现象，民营资本有多大热情参与其中？而又能多大程度参与其中，现在看来仍然是个未知数。