“物流国九条”深化落实的十条建议

编者按：“物流国九条”出台后，有关政策措施落实情况如何，人们十分关注。近期，中国物流与采购联合会作了“物流国九条”政策落实情况的调查报告。调查报告对“物流国九条”政策措施落实情况进行了全面分析，并提出了继续深化落实的十条建议。现予刊登，以飨读者。 
　　2011年8月，《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》 （国办发 〔2011〕38号） （“国九条”）出台以来，政府有关部门分头落实，广大物流企业充满期待。为深入了解政策落实情况，收集和反映企业诉求，促进政策全面落实，中国物流与采购联合会于2012年2月在会员单位内开展了“物流国九条”政策落实情况调查。截至3月1日，本次调查共收到会员单位有效调查问卷120份。 
　　在有效问卷中，按照企业所有制性质分，国有企业53家，占44%；民营企业60家，占50%；外资和中外合资企业7家，占6%。 
　　按照企业类型分，综合型物流企业62家，占52%；运输型物流企业46家，占38%；仓储型企业12家，占10%。 
　　在被调查企业中，通过物流企业综合评估的企业95家，占79%。其中，5A级企业18家，占企业总数的15%；4A级企业44家，占37%；3A级企业29家，占24%；2A级企业4家，占3%。 
　　调查显示，2011年，89%的被调查企业主营业务收入实现同比增长，平均增幅28%；75%的企业利润实现同比增长，平均增幅17%。 
　　从收入规模看，88%的企业主营业务收入在5000万元以上，73%的企业在1亿元以上，31%的企业在10亿元以上，22%的企业在20亿元以上，5%的企业在50亿元以上。 
　　从利润规模看，93%的企业利润在100万元以上，66%的企业利润在500万元以上，56%的企业利润在1000万元以上，23%的企业利润超过5000万元，13%的企业利润超过1亿元，3%的企业利润超过5亿元。 
　　一、 “物流国九条”政策措施落实情况分析 
　　总体来看，“物流国九条”出台以来，各地、各有关部门积极推动落实，在税收、交通、投融资和土地等政策方面，都有不同程度进展。但与国务院办公厅文件要求还有较大差距，与物流企业所需要的政策环境还有相当距离。 
　　（一）营业税差额纳税试点工作取得明显效果 
　　在被调查企业中，营业税差额纳税试点企业有51家，占43%。统计显示，2011年，试点企业平均减少重复纳税额372万元。其中75%的企业减少重复纳税超过50万元，63%的企业超过100万元，33%的企业超过500万元，27%的企业超过1000万元。部分大型物流企业集团减负效果明显，调查中有3家企业减少重复纳税额超过5000万元。相对于其他政策，税收试点工作成效明显，受到企业普遍欢迎。 
　　对于未能享受该项政策的被调查企业，48%的企业是因为不符合试点政策条件，12%的企业不知道有该项政策，10%的企业符合条件但申请没有通过。总体来看，试点政策门槛仍然偏高，试点范围还有待扩大。被调查企业中，大部分中西部地区的物流企业由于规模偏小，达不到试点政策规定的条件。 
　　（二）营业税改征增值税试点企业税负增加较多 
　　被调查企业中，参与了营业税改征增值税试点工作的企业有21家，占18%。统计显示，2012年1月份，67%的试点企业实际缴纳增值税有一定程度的增加，平均增加税负5万元。换算成营业税体制，57%的企业税负增加超过5万元，24%的企业税负增加超过10万元，个别大型物流企业集团税负增加超过100万元。调查企业反映，税负增加的主要原因是交通运输服务税率上调幅度较大，而企业实际可抵扣项目较少。运输和仓储等其他物流环节仍然实行不同的税率，不利于物流业“一体化”运作。 
　　（三）土地使用税减半征收政策有待继续落实 
　　在被调查企业中，已有32家企业享受到土地使用税减半征收政策，占27%。统计显示，享受政策的企业平均少缴纳土地使用税170万元。其中，38%的企业少缴土地使用税50万元以上，31%的企业少缴100万元以上，19%的企业少缴200万元以上，部分大型物流企业集团少缴土地使用税超过500万元。 
　　对于未能享受该项政策的被调查企业，主要原因是部分地方税务管理部门尚未收到正式文件，未能及时落实该项政策。此外，地方税务管理部门在具体执行中缺乏实施细则指导，对政策解释存在偏差，导致企业无法充分享受政策优惠。如，河南某地税务管理部门只针对单一仓储型物流企业执行此项政策，而综合型物流企业则无法享受。 
　　（四）过路过桥费仍是物流企业沉重负担 
　　在被调查企业中，运输型物流企业2011年过路过桥费平均支出4459万元，其中，37%的企业支出超过5000万元，有部分大型公路货运企业支出超过1亿元；过路过桥费平均占运输成本的34%，其中，37%的企业超过40%。 
　　综合型物流企业过路过桥费平均支出693万元。其中，44%的企业支出超过100万元，26%的企业支出超过500万元，19%的企业支出超过1000万元，6%的企业支出超过5000万元，部分大型物流企业集团支出超过1亿元；过路过桥费平均占运输成本的11%，其中48%的企业超过10%，13%的企业超过20%。有1家企业超过30%。 
　　与2010年相比，48%的企业认为过路过桥费支出变化不大，27%的企业认为过路过桥费不降反升，22%的企业认为有所降低，3%的企业认为降低较多。反映有所降低和降低较多的企业主要分布在上海市、天津市、山东省、浙江省、福建省、陕西省等省市。 
　　（五）公路罚款总体变化不大 
　　在被调查企业中，运输型物流企业2011年公路罚款平均支出123万元。其中，50%的企业支出超过50万元，41%的企业支出超过100万元，17%的企业支出超过500万元，部分汽车物流、大件物流企业支出超过1000万元。运输型物流企业公路罚款平均占运输成本的1.4%。其中，70%的企业超过0.5%，39%的企业超过1%，20%的企业超过2%，部分汽车物流、大件运输企业支出超过3%，个别企业达到6%以上。 
　　与2010年相比，57%的被调查企业认为公路罚款支出变化不大，19%的企业认为不降反升，16%的企业认为有所降低，8%的企业认为降低较多。反映有所降低和降低较多的企业主要分布在天津市、浙江省、福建省和陕西省等省市。 
　　（六）过半物流基础设施纳入地方规划 
　　在被调查企业中，62家企业物流园区、物流中心等基础设施建设纳入地方规划，占52%。仍有48%的企业基础设施建设未纳入地方规划。企业获得较多的支持政策为财政补贴和用地支持，42%的企业能够获得这两项政策支持；其次是税收返还政策、税收减免政策，分别有31%和27%的企业能够享受；再次是贴息贷款，15%的企业能够享受；租金优惠占比最小，只有5%的企业享受。部分企业还能够享受地方政府物流业发展专项扶持资金或其他专项资金补助支持。 
　　（七）仓库租金持续高位运行 
　　调查显示，2011年年末被调查企业平均仓库租金为15元/平方米·月。其中，73%的企业租金超过10元/平方米·月，49%的企业租金超过15元/平方米·月，22%的企业租金超过20元/平方米·月，14%的企业租金超过25元/平方米·月，6%的企业租金超过30元/平方米·月。从区域分布看，北京市、上海市、广州市、深圳市、厦门市等一线城市仓库平均租金最高，超过25元/平方米·月，其中，深圳市平均租金超过了30元/平方米·月；天津市、苏州市、义乌市等经济发达城市仓库平均租金超过20元/平方米·月；此外，中西部地区的西安市、武汉市、银川市、西宁市和东北地区的长春市等内陆城市仓库平均租金也接近20元/平方米·月。 
　　在被调查企业中，69%的企业租金有所上涨，与上年末相比平均增加13%。其中，59%的企业租金增加10%以上，25%的企业租金增加15%以上，18%的企业租金增加20%以上，16%的企业租金增加25%以上，10%的企业租金增加超过30%。数据显示，成都市、西宁市等中西部城市仓库租金上涨较快，都超过20%。 
　　（八）企业融资渠道较为单一 
　　调查显示，银行贷款仍然是企业最常用的融资渠道，占被调查企业的93%；占第二位的是民间资本渠道，占被调查企业的14%；政府财政支持也是重要的融资渠道，占6%；上市融资和发行债券分别占5%和2%。此外，还有部分企业由上级企业直接注资，或采用委托贷款和信托贷款等方式，也有部分企业引入风险投资。 
　　调查显示，46%的企业认为投融资环境一般，28%的企业认为较好，22%的企业认为不大好，4%的企业认为很好。调查企业反映，目前主要投融资问题包括：投融资渠道较为单一，银行贷款间接融资占比较大，企业上市和发行债券等直接融资难度较大；银行贷款申请难、审批难、利率偏高；银行贷款对不动产等抵押物额度要求高，担保额度小，贷款期限短等。 
　　对于上市融资和发行债券融资渠道，78%的调查企业认为主体准入门槛高，25%的企业认为发行成本较高，10%的企业认为税收制度不完善，5%的企业认为会计制度不完善。还有部分企业认为，企业自身组织架构不完善、赢利模式不清晰，政府没有出台相应政策支持也是重要原因。 
　　（九）企业兼并重组程序复杂、困难较多 
　　对于企业兼并重组、剥离物流资产和业务方面存在的问题，73%的被调查企业反映审批程序复杂，63%的企业认为相关税费高，50%的企业认为资产处置困难，45%的企业认为劳动关系处理困难，35%的企业认为债务债权关系复杂。 
　　（十）企业信息化建设缺乏引导 
　　在被调查企业中，2011年企业信息化投入平均为216万元。其中，52%的企业投入超过50万元，41%的企业投入超过100万元，30%的企业投入超过200万元，23%的企业超过300万元，14%的企业超过500万元，7%的企业投入超过1000万元，部分大型物流企业集团总投入超过3000万元。 
　　调查显示，企业信息化投入平均占投资总额的18%。其中，42%的企业信息化投入占投资总额的10%以上，25%的企业投入占比20%以上，20%的企业投入占比30%以上，13%的企业占比超过50%，6%的企业占比超过80%，个别企业信息化投入占投资总额比例超过90%。 
　　对于信息化建设中存在的问题，52%的企业反映企业信息平台与公共信息平台对接困难，42%的企业反映企业信息化建设投资成本高，36%的企业反映信息化相关标准缺乏，15%的企业反映实施效果不明显，13%的企业反映技术选型困难。还有企业反映信息安全性问题得不到保障，信息化建设行业信誉度不高，以及企业自身业务整合度不高制约信息化发展等问题。 
　　（十一）物流企业申请高新技术企业门槛较高 
　　调查企业中，仅有7家企业属于高新技术企业，占6%。大部分企业不属于高新技术企业，主要原因是不符合享受政策条件，占非高新技术企业总数的80%。企业普遍反映高新技术企业申请门槛较高，物流企业难以通过。 
　　（十二）“绿色通道”政策有待继续落实 
　　在被调查企业中，仅有5家企业享受鲜活农产品“绿色通道”政策，占4%。企业反映部分地区政策执行还有待落实。如，河南省只针对单车单趟承运鲜活农产品给予免缴通行费优惠。 
　　（十三）企业设立分支机构仍有困难 
　　被调查企业反映，在设立分支机构方面，一些地方还存在阻碍和限制分支机构设立和经营的问题。如，许多地方要求企业在当地登记注册有独立法人资格的子公司，不允许注册非独立核算的分支机构；有些地方规定，物流企业在当地设立分支机构，必须找“挂靠”单位，要求进入指定地点经营，硬性规定车辆台数，要求运营企业缴纳押金等等；一些地方不承认物流企业总部取得的经营资质和证照，设立分支机构时需要重新登记申报。同时，赋予总部的政策，有些分支机构还享受不到，如营业税差额纳税试点等；还有的地方仍然存在地方保护现象，设置准入门槛，限制外地企业进入本地市场。 
　　（十四）物流管理体制障碍制约行业发展 
　　被调查企业反映，物流业尚没有独立的产业目录，企业申报经营范围和缴纳税费时需要拆分不同的环节分别申报。一些物流相关资质如道路运输、医药物流、快递物流、超限运输、危险品运输等资质需要向不同部门分别申报，申请周期长，难度大。物流业尚没有明确的主管部门，企业在办理行政许可、资质申请等手续过程中涉及部门多，手续烦琐。不同地方审批标准、流程和收费不统一，超限运输等跨区域审批难度大，还存在地方保护现象。 
　　二、继续深化落实 “物流国九条”政策措施的建议 
　　2012年是落实“物流国九条”的关键一年。为继续深化落实政策措施，结合调查问卷和我会专题调研，提出以下政策建议： 
　　（一）扩大营业税差额纳税试点范围 
　　2005年开始的营业税差额纳税试点工作，已有7批、934家企业纳入试点范围，切实减轻了试点企业税务负担。今年3月，温家宝总理在全国人大五次会议上所作的《政府工作报告》中提出，要“扩大物流企业营业税差额纳税试点范围”，体现了政府支持物流业发展的政策导向。我们建议：进一步扩大试点范围，为全面推广创造条件。 
　　一是放宽物流企业认定。凡是按照国家标准评估认定的A级物流企业，自动纳入税收试点企业范围。集团型物流企业取得A级物流企业资质，下属分、子、控股公司即可适用差额纳税政策。 
　　二是放宽“自开票纳税人”资格的限制。鼓励物流企业对社会资源进行整合，对租赁达到一定期限的社会车辆也可认定为自有车辆。总部取得自开票资格，分支机构自动认定为自开票纳税人。 
　　三是放宽试点企业纳税额限制。将上一年缴纳营业税及其附加不低于100万元的标准，降低为50万元。中西部地区物流企业可以在此基础上，再降低30%左右。 
　　四是进一步研究完善和扩大税收试点的办法。明确试点企业“所属企业”的范围；界定“仓储业务”差额纳税的内涵；推行个体车辆税收代扣代缴制度；尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。 
　　我们建议建立“物流综合服务”概念。将运输、仓储 （场站）、货代、快递等物流各环节统一执行3%的营业税税率。这是物流业迫切需要解决的问题，也是“国九条”提出的重要政策措施。 
　　（二）调整完善 “营改增”试点政策 
　　2012年1月1日起营业税改征增值税试点工作在上海市启动，物流企业纳入本次试点范围。试点2个月以来，物流企业特别是运输型物流企业普遍反映税负大幅增加，显然有违试点方案中，“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想。物流业务各环节税率仍未统一，也不符合“物流国九条”提出的，“要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题”。我们建议： 
　　一是在不改变试点方案基本框架的前提下，将“货物运输服务”从“交通运输服务”中剥离，纳入“物流辅助服务”，采用6%的税率 （经测算，略高于营业税实际负担率）。同时，我们强烈要求，在今后改革中，明确设立“物流综合服务”统一税目，与物流相关的各环节业务执行统一的税目和税率，以适应物流业一体化运作的需要。 
　　二是适当增加进项税抵扣项目。例如对于占有较大成本比例的过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。对存量资产 （非不动产）采取过渡性抵扣政策，允许物流企业在用运输工具及设备依据一定比例纳入进项税额抵扣。 
　　三是抓紧研究解决试点操作过程中出现的具体问题，保证“营改增”试点政策有效衔接、平稳过渡。 
　　建议有关部门慎重对待试点扩围。在上海试点中应进一步发现和解决相关问题。以后即使扩大试点，也应该按照行业，而不是地区稳步推进，避免引发地区间的不平衡。特别是像物流业这样全国网络化经营的行业，更不宜因试点政策的不同，造成新的地区分割。 
　　（三）进一步落实土地使用税减半征收政策 
　　土地使用税减半征收政策是落实“国九条”的重要政策措施，深受物流企业欢迎。但是，由于政策出台时间较短，各地对政策的理解存在差异，导致政策执行中出现偏差。我们建议： 
　　一是地方税务主管部门应尽快了解政策内涵。对于执行过程中存在的异议，提交国家税政部门审议，统一执行标准，减少和限制地方自由裁量权，使物流企业真正享受到政策实惠。 
　　二是明确物流企业认定范围。政策范围不仅仅局限于仓储型物流企业，物流企业凡是拥有仓储设施用地的均可享受该项政策。对于按照国家标准评估认定的A级物流企业，自动纳入土地使用税减半征收企业范围。进一步明确物流基础设施平台建设类单位 （物流园区、物流中心）享受该项优惠政策。 
　　三是明确大宗商品仓储设施的认定。严格按照政策要求，凡是仓储设施占地面积在6000平方米以上的，且储存商品列入政策条文的，均可享受该项优惠政策。 
　　（四）加紧落实清理收费公路工作 
　　过高的路桥费，加重了物流企业的负担，增加了社会流通成本。我们建议： 
　　一是切实按照交通运输部等5部门关于清理收费公路的通知，做好收费公路清理工作。在此基础上，加大对高速公路收费的监管力度，撤并不合理的收费站点，逐步降低偏高的高速公路收费标准。对已出让经营权的繁忙路段及快到收费期限的公路，应根据政府财力状况逐步回购经营权。 
　　二是加强对收费公路的管理。制定相应的制度和标准，削减公路管理和维护费用，规定还贷比例和期限，使所收费用大部分用于归还贷款。禁止超过收费期限的公路继续收费，逐步减少收费公路规模。控制新建收费公路，充实资本金，减少贷款比例。 
　　三是尽快出台《大件运输管理办法》。完善跨省综合协调机制,规范申报和审批程序，制定全国统一的公路赔（补）偿费标准，公开路桥通行条件、办事程序和收费标准。 
　　四是清理各地不同执法标准，设立全国性的统一执法与处罚标准。坚决制止“乱收费”、“乱罚款”，并形成长效机制。 
　　（五）改革物流用地制度 
　　物流园区、物流中心、配送中心以及仓库货场等物流基础设施，占地面积大、资金投入多、回收周期长，是带有公益性的城市主体功能区。当前，城市物流用地急剧收缩，物流基础设施持续紧缺，导致大中城市周边仓库货场租金不断提高，物流成本持续上升。与此同时，一些地方提出的物流发展目标盲目性较大。也有的借物流名义，圈占土地，搞房地产开发。我们建议： 
　　一是出台强制性规划。抓紧制定全国性的物流园区发展专项规划。要在摸清现有仓储类物流设施的基础上，明确物流园区规划布局的基本标准和原则，严格相应的约束机制。 
　　二是推行租地建库方式。地方政府不再将土地50年使用权一次性出让给物流企业，而是采取租赁方式，企业在政府规划的物流园区租地建库。这样，既保证物流企业用地需求，有效减轻企业一次性投资压力，也有效抑制圈占土地、等待升值的投资冲动。 
　　三是支持城市配送中心建设。中等以上规模城市要将城市物流配送中心纳入城市总体功能布局规划，优化城市物流配送区域布局，完善城市物流配送服务网络。开展城市物流共同配送工程，在用地紧张、交通问题突出的商业聚集区域推行共同配送方式，支持专业化的共同配送企业和城市配送车辆更新改造。 
　　四是实行严格的用途管制。把物流用地纳入城市总体规划。根据城市物流需求，确保物流园区、配送中心等仓储类物流设施的用地需要。对于既有物流用地，不得随意变更用地性质和规模，不得因为地价升高，强制物流用地无限度外迁。对新建物流设施用地作出硬性规定，该地块只能用于物流活动，不允许随便改变用途或转租。 
　　（六）优化物流企业投融资环境 
　　物流业是资金需求量大，投资回收周期长。企业自有资金不能满足需要，企业普遍存在融资瓶颈。我们建议： 
　　一是加大资金支持力度。对纳入城市建设规划的物流园区、物流中心等基础设施给予优先贷款和财政贴息。积极支持物流企业进行网络建设，对于运行良好、管理规范的物流企业、园区的技术改造、信息化建设、节能减排设施以及周边交通条件改善等项目，给予财政补助。适当增加金融机构面向中小微物流企业网络建设的贷款比重。支持物流行业诚信体系和担保机制建设。 
　　二是开展物流产业投资基金试点。积极推进物流产业投资基金试点工作。配合国家产业政策，满足于符合规划的物流基础设施建设和运营项目，已经发育成熟、但暂时还不能上市的物流企业，以及企业重组、并购等资金需求。 
　　三是对物流企业在股票上市、企业债券发行方面给予支持。降低企业准入门槛和发行成本，完善物流税收制度和会计制度，允许有发展潜力的物流企业发行不同期限的长期债券，鼓励其推进股票上市。鼓励中小型物流企业在创业板市场发行股票融资。 
　　（七）支持物流企业做强做大 
　　近年来，我国许多物流企业发展很快，积累了一定的经营实力和管理经验，具有做强做大的潜力。但是与跨国物流企业相比，一体化、网络化服务能力不强，市场竞争力还有待进一步提升。我们建议： 
　　一是支持物流企业兼并重组。对物流企业兼并重组提供专项资金支持，引导大型物流企业通过多种方式对中小物流企业进行兼并、重组和托管。简化企业兼并重组审批程序，协助解决企业在兼并重组过程中遇到的资产处置、人员安置、债务核定等方面的问题。 
　　二是简化国有大型物流企业内部产权转让程序。国有物流企业内部产权的转让行为，原则上由企业自主审批，免去专项审计、资产评估、进场交易等程序。国家国有资产监督机构组织的国有企业之间的重组合并行为，应采取行政手段、无偿划拨方式。 
　　三是为企业设立分支机构提供便利。允许物流企业异地设立非独立核算的分支机构，取消分支机构车辆挂靠的不合理规定。加强物流资质管理，精简相关资质证明。对于必须的资质证明，允许企业分支机构在全国通用。凡赋予总部的优惠政策，各类分支机构同等享受，无需重新申报。 
　　（八）支持企业信息化建设和技术改造 
　　一是支持物流行业管理和技术创新。支持企业物流信息系统建设和监管部门信息化建设，提高物流运行的信息化、智能化水平。支持物联网、云计算等信息技术推广应用，大力扶持具有市场潜力的物流信息化运行模式。 
　　二是完善物流标准体系。加快形成标准制定机制，抓紧制修订物流信息、物流服务流程、工具器具和技术装备等领域的标准和规范，加大物流标准的制定和宣贯力度，引导企业现代化升级。 
　　三是支持物流公共信息平台建设。重点支持全国性和区域性物流节点城市的物流公共信息平台建设。加快建立平台间信息交换标准，完善平台间互联互通机制。加强物流信息平台与政府金融、税务、海关、检验检疫等行业信息系统的合作，发挥政府信息公益性和社会指导性作用。 
　　（九）加大农产品物流支持力度 
　　农产品物流仍然是薄弱环节。一边是农民“卖菜难”，一边是居民“买菜贵”。应该引起高度重视。我们建议： 
　　一是支持农产品“绿色通道”建设，强化起运地负责制，明确回程空车免缴通行费，进一步减免农产品进城的各项税费。 
　　二是支持大型批发市场配套建设农产品加工物流中心，增加加工、存储、拣选、包装、检验检测等物流功能，新建或改造农产品冷库、冷藏车辆等冷链设施。对参加“农超对接”的农业产业化龙头企业、超市投资建设物流中心、冷链系统等设施的投入给予专项补贴、贷款贴息、税收等扶持政策。 
　　三是支持农产品物流质量安全可追溯体系建设，加强物联网在农产品物流领域的应用，对与可追溯系统相关的检测中心、信息系统等进行补贴扶持，建立贯穿农产生产、物流、销售整个供应链的质量安全可追溯体系。 
　　（十）改革我国物流业管理体制 
　　物流业是复合型产业，目前没有一个专门的主管部门。尽管物流业的产业地位已经确立，但在国民经济各方面都找不到对应的类别。我们建议： 
　　一是设置专门管理机构。几年来的实践表明，没有一个专门的行政管理机构，物流政策难以落实。建议在下届政府机构改革中，参照能源和粮食管理体制，设立国家物流局。统筹协调全国物流业发展工作。各省市建立相应机构，承担相应职能。 
　　二是在国民经济管理环节和具体政策中落实物流业产业地位。从国民经济行业分类、产业统计、工商注册、土地使用及税目设立等方面明确物流业类别，真正落实物流业的产业地位。尽快完善物流调查统计和信息管理制度。加强物流业政策及法规体系建设，推动物流业立法工作。（本文来源：中国物流与采购网）