马士基亚欧线1日起加费

马士基航运北亚区行政总裁施敏夫（右）与新任南华区总裁古达玮（中）和丹马士物流北亚区行政总裁泰格森 
A.P.莫勒─马士基集团下属马士基航运北亚区行政总裁施敏夫29日在港反覆强调，班轮运输业的可持续发展、恢复运费升至合理水平和提供客户优质服务，是航商经营的最根本理念和实质。他指出，3月1日在亚欧航线调高运费将是航商对客户承诺服务的一次“试金石”，成败关键将对日后营运好坏产生深远影响。该公司将于3月1日在亚欧线每标箱加770美元。
施敏夫29日联同集团两位新的公司高层行政人员在港会见内地与香港传媒，谈回顾与展望。他指出刚公布的集团业绩有好亦有缺失，在五大核心业务中，集箱运输及油运录得亏损，在石油勘探、后勤补给和港口码头录得盈利。特别是众人熟悉的集箱运输亏损高达6亿美元，仅去年第四季单一季度已录得亏损7亿美元。
他指出，全球经济低迷，市场萧条，消费不振，海贸运输竞争白热化，船吨严重过剩，燃油价高等，加上运费去年一直在低位徘徊，众多因素综合起来，是造成亏损的主因。因此，马士基航运针对种种现象，提出在向客户提供优质服务的同时，航商不可能长期处于亏损情况经营，必须将运费恢复到一个合理水平。关于它们的想法与要求，已基本上获得客户理解，需要及时纠正，该公司将于3月1日在亚欧线每标箱加770美元，4月份再加400美元，即使在原基础运价加上两次加费，该航线运费也不过在2000美元以下，与09年最高峰时的3000美元，仍然有一段距离。
施敏夫强调，今年亚欧航线仍然是船吨过剩，估计会有不少大型货柜船投入服务，一般预测估计今年运量新增在4-5%，但运力估计增8-9%。马士基在亚欧线上要减9%的运力，因此，恢复运费、增加盈利不仅仅是一句口号，是有实际需要支持，这种做法不是说要与增加市场份额有关系，但与船公司要形成一个规模经济的效益是完全有必要的。
亚欧线减9%运力
谈到推出“天天马士基服务”计划，施敏夫称该计划出台至今还不到两个季度，如此早来下结论，还言之过早，但整体而言，表现不错，最新情况是平均订舱率达到90%，准班率在98%，比其他联盟或个别公司的准班率80%明显要高。
他强调，今年市场不景气和马士基对市场的悲观评论只是反映基本事实，但不影响马士基的“天天马士基计划”服务的决定，尽管去年有亏损和削减亚欧线运力，但这些都是短期现象，不会动摇计划长期执行的决心。，至于马士基与法国达飞轮船的合作，只是在地中海线，并非“天天马士基计划”的内容。
现金流动情况佳
在整个谈访过程中，施敏夫至少二十多次以“恢复盈利”来强调加运费的必要性。对于去年第四季度集箱运输严重亏损是否意味着推行“天天马士基计划”是不可行的讲法，他不认同此讲法，认为日班与周班服务的不同，是它的操作难度过大，系统协调兼容性更复杂，成本投资大是可想而知的，但并未有影响到马士基航运的现金流动情况，整体现金流动情况是好的。
但他证实一点，马士基在韩国大宇造船及海洋工程有限公司订造的1.8万箱超大型货柜船，其中外加选择10艘船的意向已取消，只保留最初的订造20艘的订单执行。他表示，马士基在市场需要做出成绩和稳步前进。“20艘船已足够矣！”