大型国企重组难 希冀政府多“给力”

□本报记者隋秀勇
    停牌两个月的长航凤凰，还是没有解决与中外运航运同业竞争的问题。
    2011年12月29日，长航凤凰复牌首日即跌停。长航凤凰发布的公告称：“由于重组方案中涉及的境内外企业较多，相关利益比较复杂，尽管本公司与中国外运长航集团、中国长江航运（集团）总公司及相关企业各方，在公司股票停牌期间进行了积极的沟通与协调，但没有达成共识。”长航凤凰此次筹划资产重组的无疾而终，显示出历经3年的中外运与长航重组的艰难。业务整合、管理模式、人事安排、地方保护、产权关系等诸多问题，影响着两大集团重组。
    长航凤凰此次重组计划的进展不顺利，也是近几年来我国大型物流企业，特别是国有企业兼并重组困难的一个缩影。
体制阻力大
“促进企业兼并重组应该发挥企业主体作用，但是有些事件企业说了不算。”一位长期关注央企重组的人士告诉记者，“去年11月底，工商总局‘新政’所针对的分立登记、地方保护，等等，都制肘了企业兼并重组的进程。这些问题的破解，必须由政府出面，建立、健全相关促进企业兼并重组的制度，从宏观层面制定一些政策、清除一些障碍，为企业兼并重组提供更好的条件。”
    内部：暗礁重生
    大型国有物流企业要通过重组达到1+1>2的规模效应，不仅需要外部政策的配套，更重要的是重组企业的业务有效整合，产业的有机融合。企业内部资源整合不利，往往与人事安排的“堡垒”难以攻克有关。这也极大地制约着重组企业之间的资源整合。
    2008年年底国资委批准中外运长航实施重组，已经3年有余。这场轰动一时的重组现在仍陷于拉锯式的细节争论。
    长航凤凰停牌两个月打算解决的干散货业务重组的问题，一直是中外运长航整合的焦点。有业界人士建议，中外运航运和长航凤凰的干散货业务整合可以通过成立事业部来解决，但这种方案仍受制于政策制约。有分析人士指出，如果不打破原来的管理体系，就要成立事业部，通过总公司旗下的事业部来管理集团旗下业务相同的几家公司。但是，集团下属子公司都是独立法人，成立事业部制法律上不允许。
    长航凤凰复牌后发布的公告，再次印证了这一点。“该重组方案面对的境内外法律及政策环境也比较复杂。经论证，在国际板尚未开通的背景下，在红筹股吸并、定价及‘内水不开放’行业管制等方面存在法律及政策障碍。”
    其实，在干散货业务整合困境的背后是重组双方的“我的地盘谁做主”的博弈。原中外运集团和原长航集团，一个长期从事货运代理和物流服务，一个主要在长江流域提供运力服务。两家企业主要领导的强势，让重组难以有效推进。原中外运长航董事长苗耕书曾一针见血地指出，中外运长航重组的主要阻力在干部。
    众所周知，中外运长航的重组更多的是为了跨越“生死线”。两者重组在国资委提出的，到2010年年底央企数量缩减至80~100家的目标下进行的。2004年，时任国资委主任李荣融曾表示：“3年之内要做到行业前3名，否则国资委给你们找婆家。”
    中外运长航的重组，与一般合资企业通过股权比例决定话语权不同。两者重组后，谁占据主导权主要在人事，在领导班子中的董事长、总经理和党委书记的人选安排。这些环节往往是政府发挥着决定性的作用。
    决策层的人事安排对企业战略规划、集团和业务板块定位、资源分配、管理模式都有产生深远的影响。因此，目前政府主导下的国有大型物流企业的兼并重组，明确上述这些问题，有利于加快重组进程。对物流企业兼并重组中遇到的问题，政府通过制定、出台的相关政策、法律，统一布置和协调显得尤为重要。
    外部：阻力重重
    物流行业跨区域网络化的运作特点，兼并重组有利于物流企业资源共享，提高效率，降低成本。然而，部分地方政府片面追求“政绩工程”，成为阻碍大型国有物流企业兼并重组的一只“拦路虎”。
    中外运长航集团高管林浩 (化名)在接受本报记者采访时也指出，从近几年来，国有大型物流企业兼并重组的案例中，不难看出，真正达到预期目标的并不多。企业都希望相关政府部门能从政策给予支持。特别是一些国资委主导的企业重组，更需要从政策上为加快重组进程营造良好的外部环境。毕竟，解铃还需系铃人。
    2012年1月5日，在全国国有资产监督管理工作会议上，国资委主任王勇表示，积极推动企业之间和企业内部业务板块重组是今年国企发展主要任务之一。“这对推动国有大型物流企业的兼并重组是一个好的信号。其实，物流企业兼并重组并不像有些媒体报道的那么复杂。其主要的困境在于外部环境，在于外部政策的不配套。”林浩认为。
    有的地方设置了各种不利于企业兼并重组和妨碍公平竞争的规定，增加了兼并重组的难度。港口重组就是一个典型的领域。从港务局下放地方政府，到港务政企分开，一些地方政府建设港口的热情就越来越高。港口项目建设，对当地政府拉动GDP、繁荣本地经济、带动就业的重要性不言而喻。而且港口项目地方政府也有很大的投入，作为利益关联方，也不愿意将项目交给其他利益方，甚至还会从中阻挠。
    由于是国有体制，在企业的重组、合作中扮演主角的都是幕后的地方政府。本应是主角的企业在其中成了可有可无的角色。地方政府的保护让当地企业慢慢失去了重组的动力——与其重组后前途未卜，还不如呆在地方政府“羽翼”下。
    打破企业重组的地域限制，另一个难点在税收。这涉及到地方利益的分配。这与我国目前的税收体制有着密切的关系。从20世纪90年代起，我国现行的财税体制是“分税制”和转移支付制，并购后地方政府的GDP和税收将受到很大影响。要解决这些问题，企业显然心有余而力不足。
政府正发力
    有专家指出，对于大型物流企业来说，整合不只是把企业的合并同类项。企业之间发展的侧重点不同，重点在于协调运作、协同发展，多个利益主体通过协商，达到优势互补、资源共享、信息共享，实行一体化运作。要化解企业外部的阻力和攻克企业内部的“堡垒”，企业兼并重组后要实现“协调”和“协同”发展，政府应该当仁不让地“贡献”自己的“力量”。
    从2010年国务院出台《关于促进企业兼并重组的意见》，到2011年11月工商总局规范公司合并分立登记的“新政”，再到今年1月1日正式实施的《营业税改征增值税试点方案》，以及物流相关主管部门出台有相关扶持企业兼并重组的政策，激发了地方支持物流企业重组的积极性。在推动企业兼并重组方面，政府部门利好政策频出，物流企业兼并重组面临着难得的政策机遇。
    但是绝大多数政策都是从宏观的层面上，对兼并重组给予规范性的指导，且缺乏部门之间的政策协调和沟通，使利好政策大打折扣。这需要今后物流相关主管部门在政策的制定和实施中，针对企业兼并重组中遇到的棘手问题，不断地完善和细化相关政策、措施。
    地方在行动
    当下，企业兼并重组，地方利益的分配是主要障碍之一。对此，工信部产业政策司副司长辛仁周曾要求，对地区封锁问题，一方面要清理废止各种不利于企业兼并重组和妨碍公平竞争的规定；另一方面，也鼓励地区间签订财税利益分成协议，妥善解决工业增加值统计数据的归属问题。
    为了着力消除企业兼并重组的一系列制度障碍，上海市于2011年9月发布了“贯彻《国务院关于促进企业兼并重组的意见》的实施意见”。要求，上海市与外省市政府可签订企业跨省市兼并重组后的财税利益分成协议；妥善解决企业跨省市、跨区县兼并重组后的增加值等统计数据归属问题，实现企业兼并重组成果共享。上海市将清理废止各种阻碍企业兼并重组、妨碍企业公平竞争的规定，特别是限制市外企业对本市企业实施兼并重组和本市企业跨区县兼并重组的不合理规定。
    值得注意的是，上海市对所有具体扶持政策的落实，都明确到责任部门，有利于不同职能部门之间的沟通协调，形成政策“组合拳”，大大增加政策的针对性、可操作性。如“取消限制企业兼并重组的规定”，责任部门是市经济信息化委、市国资委、市政府法制办等；“理顺跨区域利益分配关系”的责任部门是市财政局、市发改委、市地税局、市统计局等。
    兼并重组中的产权交易不规范，也是企业较为头疼的问题。林浩告诉记者，大型国有物流企业集团旗下一般有几百家分(子)公司，内部企业的股权、资产整合是常事。为避免承担国有资产流失的责任，往往倾向于多数的产权或资产转让行为选择报国有资产监管机构审批，交易方式也多采取协议转让，而非进场交易。按照现有的国有资产产权转让规定，内部的股权转让要以交易方式完成，要缴纳大量的税费。按此规则交易，会产生高额的重组成本。
    为进一步推动国有产权有序流转和优化配置，2011年2月15日，中国企业国有产权交易机构协会在京成立。该协会通过统一各地产权交易机构交易规则等措施，为企业跨区域兼并重组创造更好条件。
    信息待共享
    实现物流资源的整合，延伸物流产业链，为实施供应链一体化运作奠定物流基础，是物流企业兼并重组的初衷之一。在这个过程中，信息化是一体化的灵魂。为了加快企业内部分(子)公司之间，不同企业之间的信息高效流动和共享，近几年来，交通运输部加大了交通运输信息公共平台的建设。
    2010年8月，交通运输物流公共信息平台省际共建领导小组与中国远洋物流有限公司、中国外运股份有限公司、中远集装箱运输有限公司和招商局物流集团有限公司4家国内物流业龙头企业在杭州签订了共建战略协议。在此之前，在交通运输部的领导下，已经有16省的运输部门、交通运输部公路科学研究院、中国物流与采购联合会等单位参与到该平台的建设中。
    经过4年的规划和建设，交通运输物流公共信息平台已成为国内规模最大，开放性最好，对接、整合和吸附能力最强的交通业信息流平台。2012年年初，该信息平台建设又取得重大突破，中日韩三国网络服务接口正式开通，使其在整合全球信息资源的道路上迈出坚实的一步。