集卡“逼停”武汉专列的危与机

2011 年11月19日，最后一趟集装箱专列从深圳发回武汉铁路集装箱中心站（中心站），至此，富士康武汉科技工业园（富士康）和中心站的专列业务暂告结束。中心站市场部经理梅清平表示，专列停运，是因为在成本竞争和效率等问题上不敌公路运输。2月2日，富士康园区外，9辆上海、深圳牌照的集装箱货车正在等待运货。上海的集卡司机王泽山说，“正月初七从上海运汽车配件到武汉，从吴家山信息部配货后，装上富士康的货直接运回上海保税区，一个单程就能赚2000元”。　　通过中心站专列运往上海的40英尺集装箱报价达5369.7元，这还没算上从东湖高新区运往中心站单程80多公里的1000多元转场费。
　　对富士康等企业而言，当然更愿意选择“运价极低而且可以把货直接从车间拖到出海码头”的方式。
　　武汉新港管委会主任张林表示，每天几十辆由北方返回南方的空货车，成本只是烧点柴油，加剧了武汉物流业低价恶性竞争。水铁联运原本是港口和铁路发挥最佳资源配置的方式，而目前即使在江北铁路完工后，铁路和阳逻港还有3公里的路程需要对接，运输产业链的打造需要解决此类问题。
　　现状
　　货车扎堆富士康抢货
　　王泽山跑武汉-上海线路已经四个年头了，在他印象中，“武汉的物流市场比较杂乱”。他说，一般情况下从上海送货来武汉后，都可以在配货中心交100～500元的信息费给物流公司，要求介绍业务，捎货回上海。很多时候货主包车是付往返的费用，回去时拖点货就是多赚的了。
　　他透露，现在是运输淡季，抵达武汉后白天睡一觉晚上就可以运富士康的货，包车费4000元，油钱和过路费也就2000元，剩下的就是纯赚。笔者发现富士康园区的小旅馆门前，大多有深圳、上海货车停靠，司机多在旅馆休息随时等待装货返回。
　　一位常年往返于武汉—深圳的刘姓司机则表示，富士康40英尺集装箱的货车，从武汉至深圳单趟的价位是7000元，去除油费和过路费4300元左右，司机可以拿到2700元。
　　一位不愿透露姓名的鄂沪线货车司机则认为，“武汉的物流企业大多靠资源垄断从企业手中获取运输代理权，只要司机愿意出信息费，都可以找到配货。物流市场并不是有效竞争，有的物流企业甚至高价宰外地司机，物流市场较乱”。
　　中心站运量“吃不饱”
　　自富士康园区2007年开建之时，其外运就备受省市政府及武汉铁路局重视和支持。其陆运集装箱业务最先从武汉铁路局江岸货场开始，随着江岸货场的关闭又转到汉西车站。
　　仅2010年7月，富士康就“为铁路运输创收达260万元”，武汉铁路局官方网站甚至专门刊文《汉西车站让富士康联姻铁路铸辉煌》，乐观地表示，“7月份，在富士康武汉工厂产品转场外运的第一个月中，由汉西车务段汉西车站发往深圳口岸附近的平湖南站的专列达7列，它标志着富士康将永久地与铁路联姻”。
　　而汉西车站货场这个建于30多年前的老货场，由于各种原因于2011年1月1日停运，相关业务转至东西湖的中心站。
　　梅清平表示，目前中心站有4台国内最先进的龙门吊，根据年度货运量设计能力为25万TEU，远景2015年设计运量为77万TEU。铁路部门相关负责人表示，运能有待提升。而根据中心站提供的资料，“中心站可办理国内、国际铁路集装箱运输，目前日均办理量为260TEU左右”，这意味着全年约在94900TEU左右，还不足目前设计运量的一半。
　　笔者实地探访时发现，中心站门前的公路只完成了路面软土施工，整个中心站比较冷清，只有少量集装箱堆放在货场，龙门吊作业频度也不高。
　　原因
　　集装箱转场不便制约水铁联运
　　梅清平坦言，铁路在次生地质灾害或冰雪大雾暴雨等恶劣天气方面极具优势，有时候长江水运在面临枯水期等难题时也会影响江海联运的效能。
　　而公路运输最大的优势就是价格低廉及对接方便。王泽山表示，货车可以提供点对点的服务，可以直接从厂区把货拉到海运码头，而水运除江海直达外，要先把集装箱堆放在码头货场再装远洋轮。
　　武汉赤湾东方物流有限公司承担富士康往阳逻港及中心站的倒趸货任务，年转运富士康集装箱11000多TEU。其海运调度张磊表示，富士康货物出场后运往中心站一个单程就要80多公里，到阳逻港单程也要50多公里，由于富士康货物24小时都运输，此前有时后半夜运到中心站后，在那里至少要等半个小时甚至一个多小时，有时碰到龙门吊司机吃宵夜要等两个多小时，货车司机往往叫苦不迭。
　　梅清平说，目前修建中的江北铁路一期工程年底竣工，但从目前规划上看，江北铁路的终点只到香炉山，并没有规划修建到阳逻港，香炉山跟阳逻港之间依然有3公里的路程。铁路的修建从立项到审批非常复杂，需要国务院、国家发改委等单位逐一审批，这是水铁联运面临的现实难题。
　　中心站面临孤岛危机
　　中心站是铁道部在全国18个铁路集装箱中心站之一，首批投入运营的中心站中，华中地区只有武汉和郑州入围。而如此凸显的地位，在铁路人看来优势并没有全部发挥出来。
　　梅清平表示，中心站地处东西湖慈惠农场，临近国家级的吴家山科技产业开发园、吴家山台商投资区，但东西湖园区里的物流企业跟中心站联系并不多，而成都、西安两地的中心站都是建在工业园里面，其业务量就非常不错。
　　武汉赤湾物流公司干线经理严雄文称，在东西湖铁路中心站的专线列车未停开前，每周货运公司要将108只40英尺的集装箱托运至该站，然后通过两列火车运往深圳，集装箱到了深圳，还要再次装卸，托运至深圳港口出口。
　　“之前，富士康的货运量占到整个火车货场的近1/2，现在富士康的货95%从阳逻港走，这不是我们货运企业的选择，而是富士康的选择，因为走阳逻港的效率更高，对企业而言，谁提供的服务好，效率高，自然会选择用谁。”严雄文特别解释说，阳逻港效率高，也是有人为原因的，中心站停运后，富士康与阳逻港方面有沟通，如果港口来了富士康的集装箱，保障优先装卸。
　　而之前在中心站不但享受不到这样的“优先”待遇，货车司机还要经常看货场人员的脸色行事。“公司每周把司机喊到一起开会，司机们对中心站的抱怨很多，说货车去了，经常找不到装卸的人，有的甚至等三四个小时都找不到人，很耽误事。”
　　出路与前景
　　从中心站获悉，武汉新港管委会已经协调武汉港务集团与中心站就水铁联运刚达成部分战略合作协议。
　　梅清平介绍，除了江北铁路与阳逻港3公里路程可以设法协调予以对接外，投资少、建设周期短、见效快的一个方案就是在汉江沿岸选址再建一个码头，这个码头距离中心站的距离为1公里。但这个方案会带来装卸次数的增加，且港务集团如不把装卸等费用予以适当下调，水铁联运的综合成本也很难降低到900元以下。
　　据了解，货商只有在水铁联运每只集装箱费用降低到900元以下，才愿意水铁联运。而中心站目前正进行货源的摸底调研，为周转码头的建造提供数据支撑。
　　梅清平表示，武汉物流业界没有一个有效的物流协会来规范各项业务，目前还是各做各的，单打独斗。“对中心站而言，我们也要加强跟物流企业以及新老司机的沟通，进一步提升服务质量”。
　　业内人士认为，铁路和水运企业应摒弃一些陈旧的作风，不要寄希望于日后武汉三环线对市内货车也要禁止通行等措施来形成变相的交通垄断，而要立足自身优势，加强水铁对接，这才是根本出路。
　　据了解，近年来，长江流域地区通过上海港进出的集装箱量每年以20%的速度递增。受一线大城市生产经营成本的挤压影响，生产制造厂商正不断向二三线城市梯度转移产业产能，预计长江流域外贸进出口业务在不断增加。
　　张林表示，武汉不光只有一家富士康企业，还有其他外向型出口企业，这就需要理顺运输资源，打造一些运输精品线路和运输服务品牌。运输企业也要加强市场拓展能力，如此，才能把武汉的交通优势发挥出来，而不是进行价格战，搞恶性竞争。 
　　本文同步刊登于《航运交易公报》 第7期