全面透视中国物流软件行业现状与趋势

紧跟中国物流业的发展脚步，物流软件市场规模不断扩大。一些物流软件企业找到了适于自己的发展道路，逐渐确立了在行业中的领先地位；但众多企业却由于定位不准，最终被市场所抛弃。
在当前中国物流业快速发展之际，经历了迷茫、摸索、挫折与坎坷之后，物流软件企业开始了寒冬之后的暖春之行。
中国物流软件行业发展历史不长，其变化就像民国时期的军阀混战，你方唱罢我登场。少数企业赚得钵满瓢满，众多企业还在生存与死亡中挣扎。目前市场状况到底是什么样子？存在哪些需要解决的难题？呈现怎样的发展趋势？从一些行业专家的分析中或许可以略窥端倪。
行业发展追溯
业内人士认为。从十几年前物流软件开始在国内出现，至今物流软件行业大致经历了三个发展时期：
一、萌芽时期（2004年以前）。伴随着现代物流概念的提出，物流企业如雨后春笋，不断涌现，催生了物流软件市场。但此时，客户对物流软件了解不多，基本上提不出明确的需求。物流软件企业主要是以市场培育、需求引导为主，实际项目并不多。国内企业以杰合伟业、中软冠群、招商迪辰为代表；EXE等国外著名物流软件借由代理商跨进中国大门，SAP、Oracle等ERP供应商也提供仓储管理等物流功能模块。
二、低谷时期（2004年～2006年）。这个阶段，软件行业不断洗牌、整合，一些国内有名的物流软件企业如快步易捷、杰合伟业相继倒闭，让人深感物流软件市场“寒冬”的萧瑟。据业内人士分析，快步易捷在如日中天之时，无限制地扩大业务领域，加上发展方式不明朗，逐渐拖垮了资金链，最终导致关门大吉。杰合伟业的倒闭也基于类似原因。值得关注的是，此时国外软件公司经过考察研究，认为进入中国的时机已经来临，如全球领先的供应链解决方案服务商美国Manhattan、红色草原（RedPrairie）、日本最大的WMS供应商飞龙科技物流科技有限公司等纷纷在中国设立分公司，积极开拓市场。
三、发展时期（自2007年开始）。在经过大浪淘沙般的“洗礼”之后，物流软件企业迎来了新的发展机遇。2007年以来。随着越来越多的企业对物流重要性认识水平的不断提升以及对物流信息化建设的投入逐渐加大，物流软件市场趋于活跃。据易观国际调查预测。2006～2010年。传统物流企业对信息化的投入将累计超过100亿元人民币，3PL企业对信息化的投入将累计超过20亿元人民币。
上海博科资讯股份有限公司总裁顾问王颐中分析说，在这个时期，物流软件企业呈现出新特点。大型物流软件企业向综合软件服务商转型，物流软件逐步成为其业务的一部分；中小型企业逐步扩大规模，其中部分企业业务更加专业化；随着国家法律、法规及税收制度的完善，新入行的小企业有所减少。
相对国外供应商而言，国内的物流软件企业提供的产品与服务较为单一，以仓储管理系统（WMS）、运输管理系统（TMS）、货代管理软件以及应用接口软件为主。产品售价却是差别悬殊，“少则万八千，多则上千万”，可谓天壤之别。
物流软件企业生存状况
据统计，目前中国的物流软件企业80％以上都是中小型企业。概括说来。国内物流软件企业可以划分为三大类型：
一、大型ERP软件提供商。代表企业如SAP、Oracle、Infor以及国内的ERP系统供应商等。它们以ERP系统为核心产品，供应链管理系统以及仓储管理系统等物流软件只是其ERP系统的延伸产品或者是功能模块。因而这些软件的专业性并不很强。这些企业的服务对象主要是外资企业。外资ERP系统供应商在对中国本土客户提供服务时，有时会出现水土不服的现象，其产品并不完全适用。不过外资软件企业正在加速产品的本土化，这将对中国本土物流软件企业的发展构成威胁。
二、外资供应链软件供应商。其产品功能全面强大。以美国Manhattan为代表，其综合物流解决方案包括仓储管理、运输管理、分布式订单管理、逆向物流管理和贸易伙伴管理应用软件，以及无线射频标识（RFID）、绩效管理和事件管理等功能，可以帮助客户优化整条供应链的实施流程。
三、国内物流软件提供商，它们或是从其他领域转行过来，或是行业新进入者。多数企业规模小，只有少数企业，如上海博科、上海菱通、北京络捷斯特等，在自己专注的领域取得了成功，获得了较快发展。
例如，上海博科资讯股份有限公司是国内较早从事物流软件开发的企业，在2002年到2004年，博科在物流和供应链管理软件产品领域快速发展，一举超过国内同行。2004年之后，博科定位回归ERP，物流／供应链软件成为其管理软件解决方案产品中的重要一员。不久前，博科宣布其2008年的战略方向为“做中国最大的行业管理软件提供商”，并看好物流行业，明确提出寻求合作伙伴打造中国最大的物流供应链软件生态链。
而北京络捷斯特科技发展有限公司是一家专业从事物流信息系统开发的高科技公司，据称其针对高校的物流实验室解决方案占据了国内同类产品市场的70％，是近年专业软件企业中非常成功的一个，因而受到行业的关注。 
为了满足客户需要，初具规模的物流软件供应商提供的产品通常有以下特点：
第一，集成化。物流公司规模越来越大，业务外延扩展很快，需要物流软件商提供一体化的软件系统，真正实现业务集成。
第二，精益化。客户对物流运作与管理的要求越来越高，需要物流软件能提供更具体和细化的管理服务功能。
第三，智能化。即客户企业要处理的业务越来越复杂，个性化需求越来越多，自动化水平不断提升，要求物流系统也必须能对客户业务运作提供良好的技术支持与管理手段，提高运作效率。
谈及国内企业的发展，北京络捷斯特科技发展有限公司总经理邵清东分析认为：“中国物流软件企业发展一直陷于这样一个怪圈：员工人数在五人以下的。肯定利润丰厚；二三十人的企业干好也能盈利；当规模达到五六十人时，可能面临亏损的危险。这种现象从另外一个角度说明中国确实很少有大型物流软件企业。当然。大型物流软件企业稀少不是中国所独有，在全世界范围内也一样。自从专业的物流软件企业EXE被SSA收购后，全球大型的专业物流软件企业基本销声匿迹了。”
至今，国内物流软件业仍未能摆脱“起来一批，倒下一批”的魔咒。这“起来”和“倒下”的主要是小型物流软件企业。原因在于：一、成本过高。作为一种高智力、专业化强的产品，软件的研发成本高于一般产品，风险亦高。二、受整个国内环境的影响，物流软件企业人才流失率非常高。小型物流软件企业常常处于缺少客户的状态，当找到项目时。有些技术骨干已经离职，使得项目被迫搁浅，这对企业往往是致命打击。三、为了生存需要。小型物流软件企业常常四处撒网，但由于客户个性化需求太强，以致企业最终难以满足客户需求，从而“倒下”。
困境有待突破
作为新生力量，物流软件企业在发展过程中常常遭遇困惑和难题。
从主观上讲，中国的物流软件企业本身基础差，起点低，造成行业整体水平不高。只有经过不断整合创新，将来才能逐渐走上规范、快速、健康发展。
从技术层面来看，物流信息系统的一个重要特征是开放性，要整合各种相关信息、联结各种相关机构、兼容各种技术和标准。但物流信息系统各种标准的不统一，影响了进一步提高物流效率。鉴于此，专家指出：
1．所有的物流信息系统应有订单系统、仓储系统、运输系统和财务系统等模块，不同的企业的信息系统结构应有一个标准化的规范，使大家容易实现软件的对接和升级。
2．数据单证要统一。运输单、仓储单、订货单、装箱单等，应形成若干个可供选择的标准。目前由于电子单证还不统一，不同的系统之间无法识别。除了电子单证格式应统一外，还需要进行认证服务。以确保这个单证作为法律文件的有效性。
例如，A系统的电子订单放在B系统中的有效性，应该由专门的服务部门或数据公司对它进行认证。针对这种单据的认证，国外有两种处理办法：一种是由专门的数据公司提供服务；另外一种就是客户管理系统服务。但后者不是全开放的，只是对某些客户提供接口，同时还要对客户开放的信息履行保密责任。
3．代码有待统一。这里所说的代码包括商品代码、车辆代码、人员代码。代码不统一，容易造成统计困难、录入麻烦等问题。国家应该出台统一的商品交换码标准。
目前物流软件企业面临的挑战还有：市场不规范，行业总体盈利能力不高，软件厂商利润低，难以在产品的可持续研发上下功夫，造成物流软件功能不强、供应商寿命不长等问题。
物流软件大趋势
赛迪顾问的研究报告表明，今后10～20年，中国制造业提高效率都将围绕物流供应链展开。另据预测，到2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元，物流信息系统将成为企业应用最广、最重要的信息化管理系统之一。这意味着中国物流软件市场在不远的将来将实现跨越式发展，前景广阔。
对国内物流软件供应商来说，要想实现快速发展有两条出路可供选择。
第一，实现产品的模块化、标准化、规模化。
说得严重些，产品的模块化关系到物流软件企业的生死存亡。一些物流软件企业之所以在演变与竞争中能够存活下来。一个重要的技术原因就是，它们实现了软件产品的模块化，这样可以减少后续项目开发的成本，而且经过长时间的经验积累，企业逐步具备了高超的业务分解能力。对外界来说，需求不同，物流软件产品随之千变万化，但对内行而言，只不过是组装方法不同而已。
产品模块化，在今天的信息行业，可概括为SOA的架构，成为技术发展的一个指导思想。作为面向服务的架构。SOA是指模块化、标准化、平台化的中间件（模块），不过这种模块是功能模块、服务模块，不是技术模块。业务人员在分析客户需求时。要分析模块化和标准化的需求。SOA使得企业物流在千变万化的过程中能够降低开发成本。现在，功能模块有了一些中间件商品。
第二，立足行业服务，做专做深。
不同行业的物流自有其特点，任何一个物流软件也不可能适用于所有行业。因此对物流软件企业来讲，必须选准一个或几个行业，深入了解行业特点和企业运作模式。开发出适合这个行业客户需要的软件产品，满足客户深层次的需求。我们都知道北大青鸟是IT巨头，却不知它还是石化专家和物流专家，是非常优秀的石化企业物流信息化服务商。由于北大青鸟深入行业内部，熟悉用户需求。所以石化行业信息化项目多数都被北大青鸟夺去。这是件很具启发性的事。一些中小物流软件企业的做法往往与此相反，为了生计，总是到处撒网，希望捕到大鱼。这必然导致它们缺乏对行业的了解，势必难以提供深入的个性化服务，最后出现“其生也忽焉，其灭也忽焉”的怪现象。
这里还有一个问题必须引起相关人员注意：当设计物流软件时。应以业务整合的牵头人为主导，IT商不能作为主角，只有这样才能设计出符合客户需要的物流信息化软件。因为物流信息化的核心是业务的整合、流程的整合、资源的整合。 
新商业模式
现在国内物流软件行业正处在一个重要的转型时期。中国物流与采购联合会副会长戴定一认为，IT软件供应商，尤其是管理类软件供应商，正从制造业的商业模式转向服务业的商业模式。
对此，戴定一进行了深入分析。传统制造企业以卖产品为主，注重产品质量、产品品牌、营销模式（包括降价、价格竞争策略等）。近几年来，由于信息技术快速发展。制造业与信息化的关系越来越紧密，甚至难舍难分。管理软件企业逐渐认识到：制造企业购买的不是信息化软件，而是应用效果，需要的是为达到某种效果的某种服务。因此软件供应商应该从服务中而不是从产品中获取收益，其业务重心开始向服务靠拢。
以IBM为例，这家昔日全球最大的IT产品制造商，经过艰苦的转型，销售软硬件的业务变少，服务收入逐步增加。今天，服务收入已占其业务总收入的60％～70％。由于IBM关注为用户提供解决方案、外包服务，并且经验丰富、信誉好，现在很多企业的信息中心、安全中心等有关信息系统的运营都外包给IBM。
上述商业模式的转变也影响到物流软件行业。目前，国内一些物流软件供应商也开始尝试免费为客户提供软件系统，但要求参与客户的日常运营，收取运营费。打个比方，假设客户在全国有1000个网点，每个网点每年收费1000元，那么软件供应商每年从这个客户收取的费用就会高达100万元，相当可观。
其实，收取运营费用非常有利于物流软件供需双方的发展与合作。对用户来说，不需一次性支付高额软件购买费，进入门槛低，若软件使用效果好，可一直使用。对软件供应商来说，虽然前期软件开发投入成本很高，但容易获得客户的认同和持久收益，利于企业长远发展。在市场经济时代，获得客户尤其是稳定的客户才是最重要的。如果能赢得10个大客户的合同，那软件供应商的发展就会步入良性循环当中。
收取运营费（服务费）的商业模式是国内物流软件业销售方式的一个重大革新，是一个很新的发展方向，但至今在国内的成熟案例还很少见。国内有一些物流软件企业在采用“产品带项目”模式销售产品，而实际上这仍然没有摆脱制造业的商业模式。即使这种模式现在行得通，将来也注定失败，因为企业信息化是服务业的商业模式，关键在于客户需要什么就提供什么。