班轮业集中度不断提高

  
2011年国际班轮公司普遍亏损，未来两年，全球集装箱航运供求形势依然不容乐观，班轮公司的经营压力必然增大，持续的经营压力对于规模较小的班轮公司而言将面临巨大的生存挑战。如果部分小公司被淘汰，航运市场可能出现新的重组机会。
运价的低迷导致市场竞争日益残酷。行业领先的船公司以船舶大型化和低运价战术，来压缩行业的利润空间和后续船公司的生存空间，实施优胜劣汰，加速行业整合。船公司的发展进一步出现分化。班轮巨头马士基航运推出“天天马士基”，凭借其庞大的规模以及准班率来取得更大的市场份额，扞卫其在亚欧航线上的“领头羊”地位。达飞轮船和地中海航运也在欧线开展合作，双方将共同经营5条亚洲至北欧航线。两家目前拥有业界数量最多的超巴拿马型集装箱船，旨在将两家船队中最大尺寸船舶物尽其用，以获取最大的规模经济效益和舱位利用率。而伟大联盟和新世界联盟随后跟进，组成超级联盟G6联盟，拥有超过90艘船，将停靠亚洲、欧洲、地中海的逾40个港口。从2012年二季度起，CKYH-绿色联盟，和长荣海运将在亚洲至西北欧、亚洲至地中海航线加强合作，以进一步提升亚洲至西北欧/亚洲至地中海航线的服务频率、缩短交货期以及扩大直航覆盖面。另外，中远集运和中海集运将于2012年深化合作，扩大远东至欧洲航线和远东至地中海航线的舱位互换。
从过去10年的发展看，随着班轮公司间的多次并购和整合，班轮业的集中度不断提高。马士基船队运力占全球比重从2001年初的9%上升到目前的13%，前三甲运力比重从18%上升到31%，前十大和前二十大班轮公司运力比重则分别从37%、53%上升至54%、73%。以马士基航运、地中海航运、达飞轮船为主的第一集团，加速订造新船，推动市场份额集中，向垄断化发展；处于第二集团的船公司（规模为40万至70万TEU）对第一集团的赶超日益艰难，只能重新组合，抱团取暖；处于第三集团的船公司（排名在前十之后）在东西向干线上，存在被边缘化的风险；排名前二十之后的中小型船公司，只能专注于单一的细分市场，或只能被兼并、退出。市场已似乎出现类似征兆。除了已经宣布退出班轮业务的马来西亚国际航运外，有传言说，南美轮船（CSAV）已计划出售班轮业务并指定由智利Celfin Capital 为其物色买家。而以星航运首席执行官Rafi Danieli也表示，公司考虑与其他班轮公司合并，不排除被其他公司控股的可能。虽然这些消息存在很多不确定性，但从另一方面却反映出班轮公司高层经营策略的转变，进一步加大了行业分化重组的可能性。