中国铁路驶向何方？

□北京交通大学经济管理学院教授 赵坚
    2011年，中国铁路发生了的一系列引起全社会关注的重大事件。2月份时任铁道部部长因贪腐被免职，7月温州 “7·23”动车追尾造成重大伤亡事故，11月在国家发改委协调下，铁道部获2000亿元融资，用来支付铁路建设施工企业的拖欠款和农民工工资以度年关，但大量停工的在建高铁项目的建设资金远没有落实。一系列问题都指向铁道部政企不分的管理体制，社会各方面要求重启铁路管理体制改革的呼声愈加强烈。
    中国铁路目前迫切需要回答的问题是：片面追求高速度目标值的高铁大跃进是否要进行根本性调整？铁道部政企不分的管理体制是否要做根本性改变？而这两个问题的解决又是相互联系的。
    铁路是大众化的交通工具。而高速铁路客运专线的主要服务对象是高收入旅客，由于定位错误，导致高铁建设运营成本高、票价高，客流严重低于预期，严重亏损的状况难以改变；另一方面，由于高铁技术标准与既有线不兼容，既有线上的普通客车不能上高铁运行，又不能全部停掉。因此无法充分释放既有线的货运能力，不能解决当前中国铁路运输瓶颈制约国民经济发展的问题。
    在铁道部政企不分体制下的高铁建设大跃进，凸显了预算软约束和不考虑市场需求的痼疾，不仅没有解决铁路运输能力瓶颈问题，却使铁道部的债务负担急剧上升。铁道部负债已达2.2万亿元，完成在建工程至少还要再增加2.8万亿元的债务。目前每年不到600亿元的铁路建设基金已经不足以支付巨额利息。铁道部的资金链已经断裂。这次由政府集中力量办高铁大事，已经付出了巨大代价，不改革已经难以为继。
    对于铁道部来说，首先要实行政企分开，同时设立新的承担部分铁路债务和负责新线建设的铁路发展总公司，线路建成后转交铁路运输企业运营。今后铁路的新线建设只能由发行国债和社会资本融资的方式进行。铁路的巨额债务应当由国家财政、铁路企业、国有银行共同承担。金融业也要为其对建设高铁的风险缺乏判断能力而付出代价。
    在建高铁的速度目标值要降低到时速200公里及以下，尽可能减少损失；同时要进行运营管理的创新,提高效率减少亏损。而这些举措在铁路政企不分的体制环境中是难以落实的。所以，铁路体制改革已是迫在眉睫。