G6或引亚洲船公司结盟

新世界联盟与伟大联盟的牵手无疑将逼使余下的几家亚洲船公司结盟，如果他们还想在亚欧线上拥有一席之地的话。

  新加坡RSPlatou市场公司的分析师RahulKapoor认为，中国的两家航运巨头，同时分别是全球第四大船公司和第八大船公司的中远、中海显然在下一批开展运力共享的船公司候选名单上。

  与此同时，台湾的长荣海运（全球第6大船公司）和阳明海运（全球第16大船公司）也将面临生死抉择。两家船公司手中都没有10,000teu以上的大船。长荣最近表示公司无意订造超过8000teu-10,000teu的船来扩充船队。

  阳明的董事会则刚刚在上月将一份订造16,000teu船的企划推迟至未来“一个合理的时间”。

  Kapoor认为对两家台湾船公司来说机会正在渐渐流失。因为即便今天下订单造船，交船也要等到2014年末或2015年，而在租船市场上，2014年前也无法租到超大型集装箱船。

  与台湾的同业相比，中远与中海的处境更优。尽管中远新上任的总经理马泽华多次重申中远不投资造船的政策，但其船队中已经拥有了大船。中海则在去年10月订造了8艘10,000teu大船。“如果他们共享舱位，他们便有能力参与竞争。”Kapoor说。

  当然，除了运力之外，船公司是否能留在亚欧线还取决于其他因素。其中之一便是，有些货主更青睐本国的船公司。

  Kapoor对G6的前景表示看好。他认为此举能让船公司停止对市场份额的争夺，引领运价在2012年反弹。

  花旗分析师RiganWong则认为G6整合反而会引起运价波动。他在一份研报中指出新结盟者会毅然决定要在市场份额、服务网覆盖和成本竞争力（价格）等方面超出其他对手，因而并不情愿减少运力。

  “我们担心运价会被拖入一个高波动的时期，而非趋稳。”他说。

  他维持对阳明的“卖出”建议，认为阳明因其船队缺少规模优势和资产平衡表的杠杆率过高而在亚欧线上处于不利战略地位，此外公司的估值过高。