淡水河谷试图垄断铁矿石产业链

不久前，淡水河谷矿业公司又一艘装有40万吨铁矿石的VLOC（超大型矿砂船）从巴西出发，经过一个月航行，抵达阿曼分销中心卸货。据报道，自从淡水河谷开始接收40万吨VLOC,这些“庞然大物”有三分之一在阿曼卸货，三分之一在菲律宾转运中心卸货，而建设中的马来西亚分销中心也计划于2014年投入运营。 
　　看来，尽管由于中国钢厂和航运公司的反对，淡水河谷将原计划建在青岛的分销中心迁往邻国，但其在亚洲建造“虚拟矿山”的决心并未动摇。有业内人士分析，进一步掌控铁矿石销售渠道后，淡水河谷不仅能控制铁矿石价格，还将威胁中国的铁矿运输。
　　面对淡水河谷的“攻城略地”,中国的钢铁企业和船东们准备好了么？
　　警惕淡水河谷的布局
　　淡水河谷近年的发展策略是，利用自有物流资源，形成从产地到消费地的运输链，实现对整条产业链的整合。这一做法不禁让人想起曾经从橡胶树一直“管”到售后服务的福特公司，淡水河谷如今在走福特的老路么？
　　对此，复旦大学管理学院产业经济学系副教授李治国认为，虽然淡水河谷和福特当年的想法类似，都想赚取整个产业链的利润，但福特无法垄断全球橡胶资源，更不能垄断汽车制造，只是基于行业本身的“纵向一体化”,属于“弱势整合”.但铁矿石资源的分布可没那么“公平”,淡水河谷和“两拓”瓜分了全球铁矿石海运贸易总量的约七成，虽然淡水河谷在亚洲的布局有和“澳洲两拓”竞争的成分，但更主要的目的还是控制，希望通过控制产业链，继续发挥其在行业内的寡头垄断势力。
　　李治国预言，任由淡水河谷完成其亚洲布局，它的寡头垄断将从铁矿石开采环节延伸至贸易、运输、存储等环节。到那时，淡水河谷可以根据分销中心提供的数据，判断市面中铁矿石的流动情况，进而做出增、减产的预先调整，确保市面上的铁矿石价格“稳涨不跌”.
　　“那样的话，不仅国内一批干散货运输企业可能被‘逼死’，钢铁企业日子也没法过了。国内钢铁企业因为集中度不高，面对矿商的议价能力原本就弱，现在面对更全面、无死角的寡头垄断，压力更大。”李治国说，考虑到钢铁企业不仅影响实体经济发展，还可能通过钢贸企业引发银行坏账等一系列问题，“需要我们提高警惕。”
　　三井“苦肉计”的启示
　　有媒体分析，淡水河谷的背后，其实是日本财团。在近几年与矿商的谈判中，日本钢企行为“古怪”,常主动接受涨价。如2008年2月，新日铁与淡水河谷率先达成涨价65%的协议，最终逼迫中国企业同样接受涨价。
　　新日铁当然不傻--日本财团三井物产是淡水河谷除当地政府和金融机构外的最大股东，又与新日铁互持股份或有共同投资，铁矿石涨价后，三井物产可以让利给新日铁，实现整条产业链的盈利。除了与淡水河谷联盟，三井物产还与“两拓”关系密切。
　　对于这种大财团隐藏幕后，指挥新日铁和淡水河谷在幕前演“苦肉计”的模式，李治国说，和“赚一票走人”的金融资本不同，三井物产以“产业资本”身份介入投资淡水河谷，这种合作更长久也更可靠。
　　这种模式对中国钢铁企业的启示何在？
　　最基本一条，中国钢铁企业的兼并重组速度一定要加快。其次，过往实践已表明，地方国有企业很难进行跨区域兼并重组，为了有效配置行业资源，要引入“新鲜血液”,模仿三井物产进入新日铁的模式，鼓励、推动产业资本和民营资本进入钢铁行业，推动兼并重组“落地”.
　　“然而，三井物产模式给我们最大的启示还在于，日本大财阀最初也是国家推动形成的，能否借鉴这一模式，在国家层面制定相应的战略，鼓励产业资本进行’带有一定目的‘的全球扩张？”李治国提出，“如果目前纯粹的民间资本力量还不够，是否可以参照中投（CIC）模式搭建特殊形式的国家主权基金，再按照产业资本的思路运作？”
　　应进行战略层面谋划
　　对中国船东来说，在经济全球化的今天，简单将外来竞争者拒之门外已被证明是“鸵鸟做法”,如何才能将权宜之计变为长久的战略之道？
　　上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋认为，我国航运企业需要进行新的战略调整，不能只在自己行业的“一亩三分地”里打转，应进行战略层面的谋划，同时考虑推动横向联合与纵向延伸，将产业链涉及的相关部门、行业“有机串联”.横向方面可争取组建干散货联营体，提高大船东的服务水平，增强国内散货运输的整体竞争力；纵向方面可考虑强化与货主、钢厂间的合作，与上下游企业形成“利益共同体”,增强铁矿石运输话语权。
　　同时，他表示，船东和主管部门应正视行业运力过剩的事实，抵制进一步盲目扩张运力的举动。建议船东加大拆解老旧船的力度，该停航的停航、该减速的减速，缓冲运力供给；建议主管部门适当控制沿海许可证发放，维护航运安全，扼制运力过度扩张。
　　最后，张永峰提到，国内的钢铁业主能否将视野“打开”,寻找其他货源，培养更多潜在客户，“根据铁矿石进口的多元化发展的思路，用新的合作逐步打破淡水河谷和澳洲两拓说了算的局面。”