内贸水运成港口发展新引擎

港口作为外贸的前沿阵地，受到国际经济形势不佳的直接影响，今年外贸货物增速明显放缓，不少港口企业将增长重点放在加大拓展内贸货物上。此外，国家保增长、扩内需的战略部署，为内贸水运市场发展提供了良好的机遇。伴随着国家大力促进内需政策的陆续出台，内贸货物也具备巨大增长潜力，成为港口发展新的引擎。　　内贸货物增速放缓
　　尽管内贸水运受到进一步重视，但因宏观调控以及经济增速趋缓的影响，内贸货物水运增速也明显放缓。根据表1的数据，去年全国主要港口内贸货物吞吐量完成63.55亿吨，同比上涨13％；今年前三季度完成49.35亿吨，同比上涨仅为4.7％
　　内贸集装箱水运方面，根据表2的数据，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量2010年为4300.08万TEU，同比增长20.7％；2011年为5253.93万TEU，同比增长22.2％，连续多年保持两位数增幅。从今年前三季度的数据来看，各港口的增幅不一。如广州港完成662.9万TEU，同比降低3.8％；上海港完成324.8万TEU，同比增长4.7％；大连港完成236.7万TEU，同比大增98.3％。
　　交通运输部水运科学研究院副院长贾大山认为，在内贸水运方面，适箱货的增长有效支撑了内贸集装箱吞吐量的快速增长，但大宗货物、件杂货等散货运输增速明显减缓。煤炭是去年拉动内贸吞吐量高速增长的主要货类，但今年由于南方雨水充沛，水电实现大幅增长，相应火电增速明显减弱，加之进口煤炭替代，北方下水煤炭勉强维持正增长。
　　港口深挖内贸潜力
　　目前，由于外贸低迷，很多港口都喊出了“以内贸促外贸”的口号，加大了对内贸货物的争夺，加速了内贸航线的开辟。
　　5月29日，虎门港集团有限公司通过股权重组，中国外运广东有限公司被委以对二期港口实现专业管理经营的重任。在入局虎门港后，中国外运广东有限公司表示将整合华南地区的物流资源，将虎门港打造成为华南内贸枢纽港和港口供应链集成商，这源于在珠三角港口激烈竞争的环境下，内贸需求仍在节节攀升。
　　业内人士表示，虎门港背靠“世界工厂”东莞，货源大多来自东莞各镇的工厂，在东莞外贸下滑，工厂进而转向挖内需的背景下，将虎门港定位为“华南内贸枢纽港口”是明智之举。
　　在珠三角地区，瞄准内贸市场的港口不止虎门港一家。
　　去年12月，珠海至大连集装箱班轮航线正式开通，这是珠三角西部地区第一条通往东北地区的海上运输通道，标志着珠海港南北内贸集装箱航线网络全面贯通。珠海港人士表示，上述航线的开通，必然加快珠海港打造内贸集装箱中转港的发展战略。
　　作为珠三角地区最大港口，盐田港也加入到这场内贸航线市场的争夺中，近年来陆续开通东莞常平、韶关的海铁联运等航线。
　　位于长三角的宁波港，目前内贸航线每周航班超过30班，内贸箱量占到全港箱量的10％，前10个月内贸箱量同比增长19％。
　　据宁波港内部人士表示，目前宁波港内贸箱量最大的三个港口是广州、营口和天津，与广州的航班是最多的，营口港主要是原材料和粮食的进港运输，天津港主要是煤炭的进港运输。
　　作为新亚欧大陆桥的东方桥头堡，连云港拥有港口、公路和铁路等多式联运的优势，大力发展内贸水运顺其自然。为发展内贸水运，连云港开通了至南方的一些物流支线。此外，在新疆、银川、西安、郑州、洛阳等内陆城市都有分布点，对中西部地区的客户都可以提供“门到门”服务。
　　在这场港口内贸航线的争夺中，港口与航运企业开始加强合作，共赢发展。
　　11月27日，青岛港集团、厦门港务控股集团、上海中谷海运有限公司（中谷海运）三方共同签订战略合作框架协议，合作开辟“青岛－厦门”周班精品航线。根据协议，三方将合作开辟“青岛－厦门”周班精品航线，由中谷海运提供3万吨级船舶负责该航线的专属营运，青岛港和厦门港提供航线两端的优质港口服务，保证船舶的靠泊和作业效率，三方共同维护航线的准班正点。经测算，这条航线的开通预计将给厦门港增加约10万TEU吞吐量。
　　美好预期尚有制约
　　上海国际航运研究中心副秘书长李钢指出，中国外贸运输的集装箱化率已达到80%～90%，而内贸水运仅为30%左右。可见，内贸水运的集装箱化率仍然偏低，尚存很大发展空间，未来随着内陆产品附加值不断增高，集装箱化率将有所提高。
　　中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会主任刘湖南预测，未来十年以年均10%的速度增长，中国港口内贸集装箱年吞吐量将突破1亿TEU。贾大山也认为内贸集装箱将是未来内贸水运的亮点，今年内贸集装箱吞吐量预计可达到6000万TEU，2015年预期将达到8000万TEU。
　　但在辉煌前景的美好预期下，内贸水运市场还存在许多亟待解决的制约因素。
　　宁波港内部人士坦言：“宁波港内贸航线的最大问题是进出港货物不平衡，进港货物多于出港货物，这也直接导致内贸航线的利润微薄。”
　　目前，中国沿海内贸水运的货物以粮食、化工品、建材、纸浆、钢材等低值重货为主，汽车、日用品、蔬菜、水果、家电等为辅。由环渤海港口南下的货物主要有粮食、化工、建材、纸浆等；由华南、华东港口北上的货种主要是建材和轻工类产品等，特别是建材所占比例相当大。近年来，中国进出口货物发生明显变化，这对内贸水运的传统货源结构构成挑战。
　　刘湖南表示，由于目前中国的粮食种植模式、种植技术与国外先进发达国家存在较大差距，转基因粮食，特别是转基因玉米、转基因大豆正源源不断地涌入中国市场，冲击了几千年来“北粮南运”的模式；传统的“西煤东输”、“北煤南运”，正受到来自东南亚国家廉价煤炭的冲击，基于国内开采费用、开采成本、人员工资大幅上涨的事实，来自于越南、菲律宾等周边国家的煤炭，已经出现在中国沿海港口。
　　业内专家表示，在国际经济发展乏力的情况下，发展内贸水运对于企业来说是一个机会。对港口企业来说，更重要的是要把国际物流与国内物流进行有效衔接。此外，如何把港口、码头、保税区等连成一体，使进口通关更加便利也十分重要。对此李钢指出，目前内贸水运存在的单证不统一、信息不共享、电脑软件的系统开发和链接等问题制约了内贸集装箱水运发展步伐。
　　随着内贸水运的发展，港口企业的港口设施也略显不足。港口企业应该逐渐加大基础设施的投入，改善港口通航条件，增加内贸深水泊位，投入先进的装卸设备，提高码头装卸效率。同时，内贸码头应改变原来的落后的管理方式，借鉴外贸码头成熟的经验，加强信息化建设，实现系统化、规模化作业，提高内贸港口的管理水平。