万箱船到底赚不赚钱

不断有越来越多的公司接受万箱集装箱船，集装箱海运的“大”航海时代即将展开。然而，大船对单次货量的提高，虽降低了单位成本，但在航线、航点的营运弹性上有所不足，却也是不争的事实；集运业的万箱船时代确实已经来临，但营运效益是否如航运公司所宣称，仍有待更长时间的观察。 
　　目前，全球前三大集装箱航运公司均已陆续接收10000TEU以上的超大型集装箱船，台湾长荣海运、阳明海运也宣告要透过租赁方式，在2013-2015年间切入万箱船布局。
　　目前所营运的最大型集装箱船是全球第三大航运公司达飞轮船旗下的16000TEU“CMA CGM Marco Polo”号，而第二大航运公司地中海航运的14000TEU级集装箱船则紧追其后。至于龙头航运公司马士基航运则将在明年起取得18000TEU超大集装箱船。
　　值得注意的是，大型集装箱船虽然降低了单位成本，不过在靠港时的装卸操作上，对港口的基础建设要求更高，包括吊车数量必须增加、码头长度也须加长到超过400米，且万箱大船堆叠层数更多，下货时间拖长，无形间也拉长了靠港的时间成本，对港口营运业者而言，构成服务升级的挑战。而对短船期、短靠港时间等操作灵活度要求更高的区域型航线来说，万箱船更是讨不到便宜。
　　目前主力万箱船大部分投放在亚欧航线市场，而泛太平洋航线直至今年9月间，才有14000TEU超大集装箱船开始营运，主要就是受限于部分主要港口基础建设，尚未跟上航运公司快速扩张的大船布局所致。
　　另一方面，海运业内人士则指出，大型集装箱船的载货量提升，意味着单趟次必须揽更多货物，若市场整体需求不佳，无形间也对航运公司舱位构成压力，虽然大船对低运价耐受力较高，不过市场会否因此受到扰乱值得注意。
　　截至目前为止，全球航运公司陆续投入的大船运能效益尚未明显体现出来，万箱船时代的营运效益是否如航运公司宣称的能够大幅弹升，仍需更长时间方能看到效果。