青藏高原的公路隧道

一 
　　我上小学的时候，就喜欢《歌唱二郎山》那首歌。高亢悠扬的曲调，使我至今还时时哼起。歌词唱道： 
　　二呀么二郎山，高呀么高万丈，古树荒草遍山野，巨石满山岗；羊肠小道难行走，康藏交通被它挡那个被它挡。 
　　二呀么二郎山，哪怕你高万丈，解放军铁打的汉，下决心坚如钢，要把那公路修到西藏。 
　　这首歌颂人民军队不畏艰险的钢铁意志的歌一直伴随着我长大。后来，我上了大学，同学龚巧明是我佩服的才女，她的一篇小说《思念你，桦林》让我感叹不已。毕业后，她执拗地去西藏工作，写了不少描写雪域高原的文字。令我们没有想到的是，入藏才3年，她竟因公路险恶而翻车江中，永远地离开了人世。 
　　一朵含苞初放的雪莲竟这样凋谢了，令我们惊痛不已！川藏公路，50多年来带给了我们无比的骄傲和力量；同时，悲痛、惊恐、绝望、死里逃生的插曲也时时拨动着我们的心弦。 
　　龚巧明曾在1982年4月的进藏日记中写道： 
　　出发之前，当年十八军的一位老兵曾同我谈起修路的情况。就是这条路，往前挪一公里，需要炸开八万立方米的岩石！当我在怒江岸边的石壁上看见刀斧凿刻的“英雄阵地”四个鲜红大字时，竟激动得热泪盈眶！因为我看到了，什么是英雄的业绩；我明白，在这条线上筑路意味着什么……汽车像个小甲虫在云雾环绕的山峦中爬行，车队擦过一个接着一个的惊险，翻过进藏门户的二郎山、拉纳山。车队队长那辆车的车窗摇不上去，漫天的大雪把他们冻坏了。有辆车的排档杆断了，那是个新手的车，他只好挂在二档上，上山下山都无法换档，心惊胆战开了上百公里。另两部车，只要一上坡水温就升到100℃，几乎每走一公里就要停下来加一次水。我坐的那辆情况算好的，平均每天也要抛锚十次。驾驶员们每天都在与死神对话。司机师傅告诉我，曾在眼前这段泥石流区抛锚，十几辆军车被埋在了山崩之中。这一路，我们一直在生与死的分界线上走钢丝。挡风玻璃上积了厚厚一层雪，白茸茸的。雨刮器再也刮不动窗上的积雪，师傅把头伸出窗外开车。天渐渐暗了下来，前方的车辙全被暴风雪破坏了，掩埋了。车灯射不透无边的黑夜，哪儿是公路？哪儿是悬崖？难以辨清，司机完全是在凭第六感觉开车了。雪花像白蝴蝶，热情地往车灯上扑。好多好多白蝴蝶啊！全世界的白蝴蝶都飞来了??这是差不多30年前的事了。如今的川藏公路已经今非昔比，科学技术的进步，使所有进藏的公路不断旧貌换新颜，其中高寒地区长大公路隧道的建设就是最重要的标志之一。 
　　二 
　　一般的概念里，地处我国青藏高原的隧道，都属于高寒地区隧道，50%以上的隧道位于海拔3000米以上。随着我国西部大开发公路交通建设的开展，高寒地区公路隧道的研究与技术开发，成为公路交通建设领域的重点课题。 
　　目前，我国已经修建了不少高寒地区公路隧道，主要集中在青藏高原，已建成通车且比较著名的有：国道318线拉纳山隧道、四川阿坝与马尔康公路鹧鸪山隧道、青海大阪山隧道、川藏线二郎山隧道、国道213线海子山隧道等等。高寒地区的公路隧道与低海拔地区的隧道相比，其建设难度主要体现在：地质条件十分复杂，地层大小断裂带、破碎带众多；海拔高达3000米以上，终年冰雪，最低气温在-30?-40℃，膨胀土和低温施工难以控制； 
　　空气含氧量仅为海平面的一半，低含氧对施工进展带来困难；隧道施工中不可避免地会遇到冰川泥石流、大塌方、大涌水、大变形等特殊难题； 
　　多年冻土和季节性冻土的探测与治理，是高寒公路隧道病害的世界性尖端课题，等等。 
　　先说说二郎山隧道。以陡峭险峻、气候恶劣闻名于全国的二郎山，是千里川藏公路线上的第一道咽喉险关。这里常年冰雪、暴雨、浓雾、泥石流、滑坡不断，致使进藏行车事故频发，加之全年3/4时间为雨雪天气，交通运输极为困难。当地谚语说：“车过二郎山，像进鬼门关，侥幸不翻车，也要冻三天。”当时，二郎山已成为制约甘孜州及西藏地区经济、社会发展的一个“瓶颈”。1995年，二郎山隧道工程被列入国家“九五”计划重点建设项目。 
　　1996年5月，二郎山隧道正式开工建设。2001年1月11日，二郎山隧道全面建成通车。隧道全长8660米，其中主隧道长4172米，隧道净宽9米、高5米。二郎山隧道建成后，比原川藏公路二郎山段缩短里程25公里，缩短行程时间3小时，并避开了山顶行车事故多、灾害频发路段，确保了川藏公路二郎山段的安全畅通。二郎山行路难已成为历史。 
　　再说说大阪山隧道。大阪山隧道位于国道227线（西宁至张掖）104?109公里地段。大坂山山势陡峭，盘山公路迂回曲折，每年冬春大雪纷飞，公路常有雪患。“八五”期间，大坂山隧道建设被国家交通部列入公路建设重点项目。1995年8月正式开工。隧道长1530米，引线长2852米。该隧道海拔3792.75米，为目前亚洲已经通车最高海拔公路隧道。隧道施工采用了防洪泄水洞、排水板、土工布、保温层、防风保温门等多项先进防冻、胀措施。经过3年多的艰苦努力，于1998年11月28日胜利贯通。大阪山隧道建成后，极大改善了行车环境，避开大坂山顶雪灾严重地段，缩短里程5.2公里，保证了宁张公路四季畅通。 
　　第三说说鹧鸪山隧道。国道317线鹧鸪山隧道，位于四川省阿坝藏族羌族自治州理县与马尔康县交界处，全长4448米，工程于2001年6月1日正式开工建设，2004年12月竣工通车。鹧鸪山隧道海拔3400多米，最低气温达-30℃以下，空气含氧量仅为海平面的60%，为“高海拔、高严寒、低含氧”的高原特长公路隧道。隧道沿线地处断层破碎带，地质异常复杂，几乎集中了世界上高海拔地带隧道施工的所有疑难问题，隧道专家称其为“隧道典型病害博物馆”。 
　　施工单位采用先进的开挖设备和钻爆技术，针对冰川泥石流堆积体、大塌方、大涌水、大变形等诸多世界性难题，运用先进工艺，保证了隧道开挖、初期支护、二次衬砌三大工序的有效衔接，形成管棚注浆、混凝土抗冻融施工等多项科技成果。还创新采用重型结构支顶、注浆加固和搭桥等技术措施，开创了我国高原公路隧道施工治理特大滑塌的先例。 
　　建成后的鹧鸪山隧道缩短了原盘山公路里程45公里，仅用9分钟就可通过鹧鸪山。避开了鹧鸪山最危险的路段，确保了国道317线鹧鸪山段全年畅通无阻，对四川、甘肃、青海、西藏等省区的经济交流和共同发展发挥了重要作用。 
　　三 
　　隧道工程与其它工程的明显区别，在于隧道工程是地下工程，在勘察设计和施工过程中，会遇到各种不确定的因素，因此，各种监测手段和信息超前预报，成为隧道设计、施工和避免灾害发生的重要依据。特别是在青藏高原地区，面对高海拔、超低温和复杂的地质条件，隧道建设的围岩监测、超前地质预报和施工控制，成为高寒地区隧道建设的关键技术。 
　　最近，我采访了重庆交科院派驻在西藏和青海隧道工地的几位年轻的技术人员，了解了他们的工作和生活情况。刘海京博士笑呵呵地对我说：“我已经成了高原专业户了，2007年就承担了青海大坂山隧道的病害处治设计项目，2008年又参加了西藏墨脱公路嘎隆拉隧道的地质预报和监控量测工作。 
　　这不，刚刚从西藏回来，又到青海共和至玉树公路隧道项目上来了。”敢说自己是高原专业户，那语气中明显洋溢着一种自豪。重庆交科院有一个隧道工程所，所里有一大批能干的年轻人，都是博士、硕士、研究员，刘海京就是其中的一个。他告诉我，最近，他们承担的青海共和至玉树公路隧道项目是所有干过的项目中难度最大的，比大坂山隧道和嘎隆拉隧道更困难。 
　　这条线上共有5座特长隧道：河卡山隧道、鄂拉山隧道、姜路岭隧道、雁口山隧道和通天河隧道。这是我国在青藏高原多年冻土地区修建的第一条高速公路，全长634.84公里，其中多年冻土路段长190公里，占总里程的近30%。也是首次修建的多年冻土高速公路隧道，隧道洞口平均海拔4000?4500米，隧道建设条件恶劣，气候寒冷、缺氧、紫外线强、人烟稀少，隧道地质条件复杂，遭遇冻土、断层破碎带、富水地层、含冰地层等诸多不良地质。在这种多年冻土地区修建隧道群，我国还没有先例。其最大的难点是两个“不清楚”：一是对多年冻土地区修建隧道的冻胀、融化、变形规律和机理不清楚，冻土隧道工程中显著的问题是一开挖就融化，一融化就像泥石流一样根本没有承载能力，所以最关键的是保护冻土，减少或不让其融化；二是冻土地区气候恶劣，修建隧道的施工力学机理、热融机理尚不清楚，人员和机械的效率都很低。海京博士还告诉我，为保护环境，保护生态，保护草皮，几个隧道的洞口端设计为浅埋暗挖，浅埋段达80?150米,隧道拱顶埋深只有0.5?10米，这种结构在多年冻土地带又是一个极大的挑战。 
　　“困难确实不少，”我忍不住问：“怎样解决这些难题呢？”刘海京博士说：“我们正在认真开展围岩探测和施工控制，对施工工艺工法进行试验、总结和完善。同时，通过现场温度、湿度、气压等监测，为保温系统设计参数的确定提供依据，保证隧道运营阶段不发生或少发生病害。” 
　　这时，高级工程师郭云普来了，我又找机会和他谈起来。他对我说：“青海隧道群项目共设两个项目办，第一项目办在温泉镇，距西宁约350公里，开车要5个小时，第二项目办在玉树附近的通天河，距第一项目办约450公里，开车得7个小时，全体项目人员分布在600多公里的10个工点，战线拉得很长。我们几乎天天都是白天上工地，晚上加班写报告；无论是白天还是晚上，我们都是随叫随到。经常是跑几百公里的路赶到工点研究解决问题，有时深夜下着雨雪，为了不耽误施工，保证工程质量，我们顾不上个人安危，困难再大也挡不住我们！”看到郭高工清瘦的面颊，我问：“长时间工作在高原，身体吃得消吗？”他说： 
　　“这里海拔4000多米，缺氧，长期睡不好觉，头痛。这边的清真伙食我不习惯，一闻到味就有恶心的感觉，一般我都自己泡方便面吃。不过，我倒没什么，听说年轻人在高原呆久了，会影响生育，所以，我们要关心还没结婚、还没有孩子的年轻人。” 
　　说曹操，曹操到。工地上的几个年轻人都来了。胡居义博士说：“我有孩子啦，是个女儿，今年两岁多，因为夫妻两个都忙工作，提前把孩子送进了幼儿园。”西南交通大学毕业的硕士研究生程曦说：“我还没成家呢，2011年6月一毕业就上了青海高原，和女朋友很久没见面了，甚至节假日也没办法回去和她及家人相聚。女朋友虽然支持我的工作，但有时还是很难过，我只有安慰她。我们现在的任务既艰巨又光荣，一定要完成好，不辜负青海各族人民的期望！”成都理工大学毕业的曾知法是地质工程专业的硕士研究生，他说：“在这里工作可以学到不少新东西，比如在地质雷达预报中，电磁波波速在冻土中如何取值就需要重新研究和调整。” 
　　你们听听，这就是我们战斗在第一线的科技工作者，不论是年纪稍长的，还是年轻的，他们都有一颗为祖国交通事业奉献自己一切的火热的心！ 
　　青藏高原的公路隧道因为有他们，突破了一个又一个世界级难关，在国际隧道工程领域，取得了令人瞩目的成绩。