交通新政提“内河港口” 航运板块突围

我国内河水运资源丰富，“一纵三横两网”构筑起航运网络。同时，内河运输拥有投资少、运力大、成本低、能耗低的优势。但长时间以来，水运尤其是内河运输的建设和发展，都远落后于其他交通运输方式的发展速度。 
　　近日，交通部发布相关政策，要求加快水运结构的调整，“兴内河、优港口”的思想将使内河水运的优势逐步凸显。与此相关的板块或将从中收益，为陷入低迷中的港口水运行业“突围”提供一个契机。
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　　兴内河优港口水运结构调整加速
　　10月29日，交通部发布了《关于加快“十二五”期水运结构调整的指导意见》（以下简称《意见》），针对我国内河建设相对滞后的问题，提出了“兴内河、优港口”的总体思路。此次政策的出台，对内河运输及A股相关板块来说，无疑是个利好。
　　内河航运建设密集启动
　　该《意见》中提出了“兴内河、优港口”等总体思路，要求加快构建畅通高效的现代化内河水运体系。具体内容包括加快构建以高等级航道为主体的内河航道体系，促进流域经济协调发展。加快长江干线、西江航运干线、京杭运河和长三角、珠三角高等级航道建设，全面改善航道通航条件。大力推进干支联网工程，逐步构建干支衔接、通江达海的航道网络。推动界河、国际河流和非水网地区航道建设，延伸航道通达和覆盖范围。
　　除了航道体系和网络建设之外，文件中还明确指出要加快内河主要港口建设，建成一批集装箱、汽车滚装、大宗散货等专业化泊位。
　　《每日经济新闻》记者发现，2011年1月30日国务院曾出台加快长江等内河水运发展的意见。政府承诺将加大在内河航运建设和发展的投资力度。同期，交通运输部决定开展《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案编制工作》。
　　此次指导意见发布之后，相关部门还将制定实施《全国内河船型标准化实施方案》，加快推进长江干线、京杭运河船型标准化，全面开展西江航运干线和珠江三角洲高等级航道网船型标准化工作等。
　　内河航运发展滞后
　　公开数据显示，在“十一五”期间，我国内河水运投资约为1000亿元，还不足整个交通建设投资的2%。
　　“地区GDP的增长和内河的航运量是互相关联的。”广发证券分析师张良告诉《每日经济新闻》记者，“最主要的体现就是对大宗货物的需求。中国的原油运输95%以上是依靠水运，而铁矿石的比例更高，99%的运输渠道都是依靠水运。同时，现在中国进出口贸易量的80%以上都是依靠海上运输来完成，内河航运作为其重要的集疏通道，是实现内陆与沿海货物相互直达的基础环节。”
　　同时，他也指出，在铁路、公路和水路三种主要运输方式中，水路运输弹性系数相对较大。2001年至2011年平均弹性系数大于 1，即是说，GDP每1%增长将能拉动高于1%的航运需求。“但是我国目前内河航运的 "一纵三横两网"（一纵指京杭运河主通道，三横指长江水系主通道、珠江水系主通道和黑龙江－松花江水系主通道，两网指长三角航道网和珠三角航道网）中，长江水系和珠江水系的承载量就占到了整体货运量的近90%”。
　　招商证券研报显示，尽管中国内河航道的通航里程居世界第一位，但是千吨级的航道里程仅有8800公里，仅占内河航道通航里程的7%左右。
　　“我国内河运输船舶的吨位小，导致了内河运输效率低，单位运输成本高，制约了内河航运的发展。”武汉船舶职业技术学院的戴军告诉《每日经济新闻》记者。
　　除了航道通航能力，戴军还认为我国内河港口的泊位数量偏少，货物吞吐能力小，港口机械化程度只有约10%左右。绝大多数地方的中小港口码头是在自然岸坡基础上稍加修整而形成，码头设施简陋，技术状况差，装卸设备陈旧，机械化水平低。各方面因素综合造成了国内内河航运缺乏竞争力，不少地区内河运输呈萎缩趋势。
　　内河航运快速发展存潜力
　　“虽然"十一五"期间，内河水运投资金额占比较小。但是从投资增速来看，其年平均的复合增速还是大于整体交通行业的投资增速，从2005年的1.75%上升到了2011年的2.75%。"十二五"规划中，明确表明了投资规模预计达到 2000亿元，中央投资占450亿元，是"十一五"期间的2.7倍。”张良说道。