推进铁路建设利国惠民

推进铁路建设利国惠民

　　核心提示：党的十六大以来，中国铁路迎来了大规模建设发展的黄金期，京沪高铁、武广高铁、京津城际等一条条高铁列车飞驰在神州大地;青藏铁路、宜万铁路、包西铁路等一条条区际干线建成投产;北京南站、上海虹桥、广州南站……约300座新型客站投入使用，旅客购票、候车、换乘条件大为改善。

　　掀起铁路建设新高潮

　　党的十六大以来，党中央、国务院高度重视铁路发展。2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，为中国铁路的发展勾画出了新蓝图。

　　2008年在应对国际金融危机中，中央把基础设施建设作为扩内需、保增长的重点，进一步加大对铁路投资力度，扩大建设规模，掀起了铁路建设新高潮。

　　近10年来，我国铁路基本建设投资完成26952.2亿元，是前10年投资的6.5倍;新线投产2.26万公里，是前10年的1.8倍;复线投产1.58万公里、电气化投产2.8万公里，分别为前10年的1.6倍和3.1倍。

　　10年间，我国的“四纵四横”高速铁路网初步形成。截至2011年底，全国铁路营业里程达到9.3万公里，复线率和电气化率分别达到42.4%、49.4%。高速铁路建设加快发展，截至目前，我国投入运营的高铁共有23条，营业总里程达7695公里，居世界第一位。

　　实现了客货分线运输后，铁路货运能力也大幅提升。仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后，每年释放的既有线路货运能力就达到2.3亿吨，长三角、珠三角地区春运期间大企业生产受限问题大大缓解。

　　以旅客满意为服务宗旨

　　铁路发展的最终目标就是让人民群众满意。在铁路客运量快速增长的同时，近年来，铁路部门确立了“让人民群众满意”的根本工作标准，服务手段日益丰富，服务水平不断提升，推出了一系列便民利民服务新举措。

　　想节省时间，可以选择高铁;想节省钱，可以选择普通列车;想去旅行，可以坐旅游专列……今天的铁路更加注重基础服务均等化。

　　为适应我国幅员辽阔、人口众多、城乡与区域发展不平衡的实际国情，铁路部门推出了以高速、快速、普速合理匹配的铁路客运产品，在高速铁路上合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案，同时在既有铁路上保留了327对“绿皮车”，以满足人民群众对不同等级和多种票价选择的需求。

　　不出家门、不用排队就能买到火车票;高铁列车里提供着航空式服务;13条高铁的主要车站已经开始凭身份证就可以直接进站……今天的铁路更注重服务手段多样化。

　　2010年底开始，铁路积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票等多种信息化新服务，最大限度方便旅客的同时，适应旅客多样化、个性化要求，拓展站车商业和旅行服务。

　　货运服务也在转型。自2012年9月20日起，铁路货运组织改革迈出新步伐，以“网上受理、全程服务、自愿选择、公开透明”为目标，铁路开启了货运需求网上受理的先河，使铁路运力这一公共资源更加公开、公平地服务于社会和广大客户，不仅实现了铁路与客户远程直接服务，更促进了“一站式”办理、 “一条龙”服务。

　　自主创新走向世界

　　坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，中国铁路走出了一条具有中国特色的自主创新之路，自主创新为铁路的快速发展提供了原动力。

　　依靠自主创新，中国铁路达到世界高速铁路先进水平。在掌握时速200至250公里动车组核心技术的基础上，我国成功搭建了时速350公里的动车组技术平台，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。

　　依靠自主创新，中国铁路达到世界高原铁路先进水平。依靠自主创新与顽强拼搏，铁路建设者攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。 2006年7月开通的青藏铁路，穿越世界上最大的“生命禁区”，翻越海拔5000多米的唐古拉山口，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

　　依靠自主创新，中国铁路达到世界重载铁路先进水平。2010年12月26日，我国能源大动脉—大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破4 亿吨。这相当于用新建一条铁路三分之一的投资，新建了3条煤炭大动脉，不仅节约了2.4万亩土地，还为全国三分之一人口一年的生活用电提供了电煤运输保障。像大秦这样年运量超过1亿吨的重载运输线路，目前世界上共计24条，中国就有21条。

　　文/本报记者 齐 慧

　　铁路工程建设迈向机械化

　　本报记者 齐 慧 通讯员 魏绵峰

　　在广西壮族自治区的深山里，由中国铁建十四局集团承建的贵广铁路大岐山隧道正在紧张地施工中。隧道全长9507米，为单洞双线一级铁路隧道，合同工期仅47个月。长度长、标准高、工期紧、地质条件复杂，若放在10年前，4年内贯通这样一条隧道几乎是一项不可能完成的任务。但如今，先进的机械设备，专业化的施工队伍，先进的工程管理模式，使一切变为可能。

　　韦福成是大岐山隧道一名湿喷机操作手，在他的手中操作着一台价值400余万元的德国进口湿喷机械臂。回忆起10年前刚参加工作时的场景，他依然历历在目。“以前隧道搞初喷，都是人工拌料，人工喷锚，不但工序时间长，而且作业现场粉尘密布，空气闷热，夏季喷锚现场往往能达到40摄氏度，1个工序下来，工人们苦不堪言;而如今使用了湿喷机械臂，只需一名操作手站在远处操作遥控手柄，机械臂就能实现全角度砼喷射，省时省力，单位工序时间缩短了一半。”

　　韦福成的经历，只是中国铁路建设机械化变革的一个缩影。如今，从钻孔台车开挖，到传送带出渣，再到自动化湿喷机，特别是已经广泛采用的“人造穿山甲”——全断面掘进机技术，我国的铁路隧道施工已经实现了全工序全流程的机械化流水作业，曾经“汗水融化千层岩、风枪打通万重山”的人工钻爆开挖的时代已经一去不复返了。

　　在工程管理方面，10年来，铁路工程项目也大多实现了由粗放式管理向集约化管理的转变。大岐山隧道项目经理张哲对此深有体会。10年来，张哲先后参与过京九铁路、新疆引额济克项目、南京地铁二号线等多个工程项目的建设，对工程管理10年间的变革感触颇深。

　　他回忆道，以前的项目管理方式比较粗放。不但管理分散，而且没有系统的成本核算体系。如今，随着市场竞争的日益激烈以及对工程施工管理要求的逐年提高，工程项目的经营理念和管理模式也跟着水涨船高。以贵广铁路大岐山隧道为例，这两年，项目部积极探索成本管理新模式，创造性地提出了项目管理“五大成本责任中心概念”，即将成本管理划分为劳务、物资设备、管理经费、技术、安全质量5大责任成本中心，分中心管理，分中心核算，实现了成本管理的体系化、系统化，在确保安全、质量、进度的同时，创出了项目经营管理的优秀品牌。

　　“党的十六大以来，我国铁路建设事业快速发展，在施工设备、工程管理、人才队伍等方面都有了重大突破。以此为依托，近些年来，我们每年建成的隧道里程都在1500公里以上，已经建成隧道的总长度超过了10000公里，相当于从地球的这头穿到另一头。”中国铁建股份有限公司总裁赵广发感慨地说。

　　“云端”小站

　　本报记者 齐 慧 通讯员 李 芹

　　从海拔78米的北部湾，跃至2000多米的云贵高原，蜿蜒在群山中的南昆铁路，一端在大海边，而另一端却在高原的“云端”。藏在“云端”的一个铁路小站，名叫清水河西站。

　　在云雾中走进小站，值班员李广生谈起了10年前初入高原的自己。一路同行的有几十个分配到南昆铁路各个车站的伙伴，火车一路走走停停，最后下车的只剩广生1个人。这才明白，他到了黔桂交界处—南昆铁路南宁铁路局管辖的最末端。

　　清水河西站只有11个人，没有宿舍，没有电视，没有网络。车站食堂备有扁担，因为经常停水。当晚,广生住进了车站的仓库，看着在蚊帐顶打架的老鼠，他流泪了……

　　车站是四等小站，名气可是不小。小站周边蕴藏着大量优质的低硫无烟煤，全国各大电厂和企业都想与它攀亲。“什么是低硫无烟煤?”广生举了一个最简单的例子，说这种煤热量高，而且燃烧的时候不会产生刺鼻的煤烟味，比较环保。

　　广生每天的工作就是将这些煤炭装上火车，保证它们安全送到电厂，然后变成电进入千家万户。“装煤炭最担心的就是装超载。”广生说，超载的火车跟超载的汽车可能造成的后果相似，甚至更严重。刚开始防止超载的方法，是测算出煤的比重，然后根据货车的尺寸算出装60吨煤炭应该达到的高度。因为每种煤的比重都不一样，装一列48车的煤炭专列不但算数算得人头疼，还得一车车用粉笔标记装载高度。10年后的今天，铲车电子秤已经大大减少了广生他们的工作量，一辆货车要装多少，铲车司机一看电子秤就斤两清楚，安全有数。

　　保安全的设备先进了，装车的效率也随之提高。2008年初南方遭遇雨雪冰冻灾害期间，广生和同事们创下了在24小时内抢运5列电煤救灾的最高纪录，速度比10年前翻了1倍还多。

　　煤越运越多，小站也渐渐发生了变化。小站里建起了水塔、蓄水池，再也不用担心停水。家属来探亲也有宿舍楼住了，没事还能上网，跟千里之外的朋友聊聊天。现在3层楼高的货运楼拔地而起，坐在宽敞明亮的办公室里，广生说找到了当白领的感觉。

　　小站光是运煤，不停旅客列车。空闲之余，广生喜欢在站台旁看铁路上来来往往的客车。10年前，经过小站的大多数是开着车窗的绿皮车，列车减速通过时广生还能跟车上的旅客对视几秒钟。“现在，列车提速了，‘红皮车’多了，刮起的风让你眼睛都睁不开。”说到列车提速，广生又说10年前他坐火车回桂林老家探亲要19个小时，现在只需13个小时。再过10年，他说应该是6个小时左右。

　　“你幸福吗?”记者问33岁的他。“现在房子有了、工资涨了、党也入了，老婆孩子都有了，你说我幸福吗?”李广生笑呵呵反问道。

　　高铁快速发展世人瞩目

　　北京交通大学交通运输学院 纪嘉伦

　　铁路作为国民经济的大动脉,在中国经济平稳较快发展中肩负着重大责任。进入21世纪以来，我国高速铁路快速发展令世人瞩目。

　　高速铁路的建设规模和装备技术水平都得到了前所未有的快速提升，“四纵四横”的高速铁路网初具雏形，高速铁路运营里程居世界第一，运量超4.5 亿吨的大秦重载铁路刷新多项世界纪录，平均海拔4300米的青藏高原铁路建成通车，都极大地改变了我国客运形式，为国民经济快速良好的发展提供了有力的支撑。

　　2004年党中央、国务院批准了铁路中长期发展规划，确定了建设完善路网、实现铁路现代化的宏伟蓝图，上万亿元资金集中投向铁路，促进了高速铁路的快速发展。在科学发展观的指导下，铁道部利用高校、科研院所长期积累的科技优势和工程制造部门的技术优势，通过消化吸收国外的先进技术，形成了具有自主知识产权的核心技术体系，在有限时间内基本完成了铁路现代化改造。

　　当前，中国正处于经济转型时期，铁路的高速发展推动了经济格局调整与生产力布局优化，带动了沿线地区经济发展，通过技术投资，扩大国内经济需求，提高就业率，促进经济稳定增长，为经济全面协调、可持续发展提供动力。

　　中国铁路的高速发展，打破了外国对相关技术的垄断，以高铁技术为突破点，完善了相关的产业链，建立了比较完整的技术标准体系，通过不断提高铁路技术创新能力和管理水平，占领世界高速铁路建设技术的制高点。

　　高铁的快速发展对于我国构建综合交通运输体系具有良好的推动作用。综合交通体系由铁路、公路、水运、航空及管道等各种运输方式组成，统一规划，协调发展，互相补充，合理竞争。高铁的诞生使客运货运逐步分离，对于构建综合交通运输体系大有好处。

　　中国高速铁路的发展，提高了人民群众的生活质量和幸福指数，最大限度地满足人民群众的出行需求，在发展中坚持“以人为本”的理念，对建设资源节约型、环境友好型的交通体系具有重要现实意义。

　　由于高铁的广泛分布、沟通区域间经济和面向大众的社会性，弱化了其盈利的功能，成为政府为社会服务、谋求更快发展的重要载体之一。

　　高铁的快速发展也为我国在基础设施建设、国家公益事业发展、高技术科技储备方面提供了宝贵的经验。

　　总之，这10年铁路快速发展取得的成绩，为我国经济建设的可持续发展奠定了坚实的运力基础，必将成为我国经济进一步迈上新台阶的助推器。

　　中国“高铁1号司机”

　　本报记者 齐 慧 通讯员 孙永堂

　　从一名普通火车司机成长为中国“高铁1号司机”，获得“火车头奖章”、“全国技术能手”、“五一劳动奖章”等殊荣——李东晓，成为我国高铁发展的见证人。

　　1994年12月，从天津铁路学校毕业的李东晓成为内燃机车司机。“当运转车队队长发给我第1本机车驾驶证时，我心里高兴极了。我驾驶的内燃机车比蒸汽机车动力大、视野好，驾驶室干净。比我师傅开了一辈子的蒸汽机车先进多了。”李东晓回忆说。

　　随着内燃机型不断更新。1996年，李东晓领到第2本机车驾驶证，驾驶证上面的“B内”变成了“B快”。那时，李东晓驾驶着时速140公里的东风4DK型内燃机车往返于天津、济南之间。

　　2002年以后铁路快速发展，铁路历经6次大提速，速度从每小时100公里不断攀升至110、120、140、160、250、350公里。机车更新换代也成为不同时期的发展标志，由10年前的北京型、NY6型、东方红5型、SS8型等老型机车，到现在的东风11型、SS9型、和谐型电力机车、 CRH型动车组，每次换型都是一次技术更新、也是对设备管理和人员素质的考验。

　　2006年，北京机务段配备了新型的电力机车。“这种机车靠电力牵引，启动稳、加速快、控制精确，我拿到了第3本机车驾驶证，也是第1本电力机车的驾驶证。”李东晓说。

　　2007年4月，李东晓拿到了第4本机车驾驶证，上面写着“CRH单高A250公里”。这代表着中国第1代时速250公里动车组列车的诞生。从北京到济南的运行时间一下子缩短了3个小时，驾驶室视野更加开阔，电脑操作，自动化程度非常高。

　　“最让我兴奋的是2008年7月15日，在一片雷鸣般的掌声中，我接过第5本驾驶证。‘驾字号：CRH03011300001’，我荣幸地领到了中国铁路时速350公里动车组列车的第1本驾驶证。”CRH3型动车组列车是我国成功设计制造的时速350公里的动车组列车，李东晓为自己能驾驶它而感到无比骄傲。

　　工作20多年来，从内燃机车、电力机车、普速动车组，到“和谐号”高速动车组，李东晓的5本机车驾驶证，见证了中国铁路发展的几次飞跃。