解决高速公路问题关键在于民营化

 事过半月，中国高速公路大拥堵仍历历在目：北京车流绵延30公里，济南汽车站瘫痪超7小时，杭州则是“绕城公路车流快连成一圈了”。至今，关于高速拥堵的话题各方讨论不绝于耳，本报就相关问题采访了上海金融与法律研究院研究员、执行院长傅蔚冈。 
　　高速公路收费的合理性与汽车保有量有关系 
　　《中国企业报》：高速公路目前的收费模式应该是短期行为还是长期行为？ 这种收费模式合理吗？ R>　　傅蔚冈：理论上来讲公共品费用来源有三种方式，一是财政支出，即政府拨款支持；二是特别税，比如，现在美国的高速公路建设来自高速公路信托基金；三是使用者付费。对于中国目前的情况来说，第三种是最好的方式，高速公路的使用者付费，不使用则不需缴纳费用。 
　　中国为什么不采用美国模式？因为中美的国情不一样。美国的高速公路建设体系来自1956年经国会和艾森豪威尔总统批准创立的高速公路信托基金（Highway Trust Fund），这个基金的主要做法就是使汽油税以及轮胎税和卡车税被专门用来资助建造高速公路和其他联邦政府资助的公路，这个办法解决了高速公路建设的资金来源问题：这个基金的资金87.6％来自机动车燃油税。收取燃油税一个最基本的逻辑是，对于公路的使用，如果采取公路上设卡收费，不仅成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁缴的税就多。 
　　但是这个方案要得以实行，汽车保有量是一个很重要的前提。如果没有足够的汽车，那么燃油税就不可行。在创立高速公路信托基金前的1950年，美国的汽车保有量为4000万辆，这个庞大的基数保证了高速公路信托基金会有一个稳定的现金流，所以对于美国来说，这种收费的方法比较合理。那中国的汽车保有量是多少呢？据国家统计局统计，1990年全国民用汽车保有量仅有554万辆，其中私车保有量为82万辆，占14.8%。如果也学美国的高速公路筹措信托基金，估计很多高速公路会因缺乏资金而无法建设。 
　　《中国企业报》：有些人认为，针对今年“十一”高速公路免费，发卡通行是相关利益单位的报复性行为，这也是导致拥堵的原因之一，请问您怎样看待这个现象？ 
　　傅蔚冈：这次除了海南，全部的高速公路都采取发卡的方式。我认为发卡确实是导致拥堵的主要原因，因为一旦发卡就会导致车速变慢，车流就会拥堵。此次全国唯一没有形成拥堵的就是海南，为何海南会没有拥堵？不发卡是一个主要原因。当然，不能说高速公路发卡是相关利益单位的报复性行为，很有可能是这些单位根本就没有做好相关准备；或者可能是为了统计车流的方便。 
　　《中国企业报》：中国的高速拥堵问题有没有较合理的解决方案？ 
　　傅蔚冈：让开车的人来为公路建设支付费用，理论上来说这是高速公路收费最合理的方式，这样就解决了开车者占不开车者便宜的问题。目前中国汽车保有量还是很低，在已经建设好的公路路段，使用费用还是应该使用者自己负担。 
　　从国际上来看，随着混合动力汽车的出现，通过燃油税来缴纳费用的现象也遭遇到了挑战。混合动力车的油耗很低，如果还是按燃油税收费就不太合理，那么最好的办法就是按里程计费。使用费用的计算可以考虑使用GPS等技术，通过测算使用的公里数来进行合理的收费。美国不少地方开始试验在汽车内装这种计数器，可以通过不同路段的里程数计算出需要缴纳的费用。 
　　民营化方可改善路桥公司的管理和运营问题 
　　《中国企业报》：根据相关报道，一方面，高速公路为主营业务的上市公司巨额亏损；另一方面，这类公司毛利率极高，而且高管及工作人员薪酬均高于当地平均水平，如何理解这种现象？ 
　　傅蔚冈：目前来看，高速公路的管理及运营方式可能是存在问题的。比如说刚刚取消收费站的郑州黄河大桥，五公里的路将近300多个工作人员，这种人多、冗余、效率低下、管理成本高的问题在不少地区开始出现，使得很多本该是优质资产的路桥公司成为亏损大户。 
　　这个行业的毛利率看起来是很好，但是资产负债很高，60%—70%的负债率并不少见，所以经营状况并不是那么好。去年6月底，云南省公路开发投资有限公司因不能及时给银行还本付息而产生的“违约风波”，曾经在国内资本市场上引起很大的震动，虽然最后通过政府的斡旋使得“违约风波”得以化解，但高速公路的经营问题却一直没有得到根本的改善。 
　　《中国企业报》：反过来讲，政府的介入过深是不是高速公路管理的症结所在？ 
　　傅蔚冈：结合路桥公司管理模式以及巨额资产规模和低利润率的对比，可以知道，这类公司已经得了一种“老国企病”，这种情况的产生与垄断有关。如果是在竞争的环境中，这种无限制增加人手、推高成本的情形是完全不可想象的。 
　　《中国企业报》：那么您认为路桥公司更合理的营收模式是什么？ 
　　傅蔚冈：对于中国的路桥公司来说，现在这种管理模式是最糟糕的运营管理方式，曾经有相关报道提出“国内高速公路大面积亏损”，比如“黄山高速公路管理公司管理的108公里高速公路建设费用逾70亿元，目前年收费1.2亿元，年亏损5亿多”，如此的亏损规模，原因到底还是因为管理不专业。 
　　目前来看，中国高速公路债务很多，压力很大，中西部经济稍差一些的地区压力就更大，只有通过改善管理来缓解债务压力。改善的方法有两种，一是建立信息披露制度，无论是上市公司还是非上市公司，都要详细披露资金及业务情况，接受公众的监督；二是彻底民营化，民间资本做事情，一定是有利可图的，会非常谨慎控制成本，绝对不会出现入不敷出还不断增加人手的情况。 
　　高速公路建设的金融风险尚未得到控制 
　　《中国企业报》：针对高速公路建设的债务隐忧问题，您建议要减少高速公路的建设风险，一个可行的办法就是放慢建设的步伐，如果真如此，对中国的经济发展将会起到什么样的影响？ 
　　傅蔚冈：根据交通运输部《2011年公路水路交通运输行业发展统计公报》，“全国国道网年平均交通拥挤度为0.42，北京、天津、河北、上海、浙江、广东的国道年平均拥挤度均超过0.6”，这意味着很多地区的拥堵程度为0.2。拥堵程度0.2就意味着，放牛放羊都没有问题，这说明几乎没有车，没有车为什么要修那么多路呢？在美国高速公路建设的全盛时期，年修路里程不过才5000公里，现在我们国家年修路1万公里，修这么多路，有的还是不需要修的路，现金流一定是跟不上建设速度的，如果不放缓建设步伐，必然导致金融风险。 
　　《中国企业报》：民间有句话叫做“要想富先修路”，有些人认为，如果没有四通八达的交通网络，落后地区就很难快速发展起来，您如何看待这种说法？ 
　　傅蔚冈：把户籍和修路这两个问题放在一起来比较，我觉得人口的迁移成本也许更低。从这个角度上看，愚公移山这个故事的主角就不太明智，他明明可以从山里搬出去。像现在一些贫困老区，人口非常少，这样的地区不需要修路，人口迁出就可以解决问题。 
　　《中国企业报》：今年“十一”黄金周的高速路免费政策，可算作一个国家希望还利于民的实验，此次试验为相关部门的政策制定、相关企业的经营管理带来什么样的启示和变化？ 
　　傅蔚冈：随着时间的推移，大部分路桥公司的使命已经完成，很多可以考虑退市或把经营权转移给更加专业的经营机构。希望现在的路桥公司能够在公路维护、成本节约、提高服务质量等方面多下功夫，期待出现更专业的路桥公司。（本文来源：中国企业报）