保税油市场“群雄逐鹿”

—— 一旦中国保税油市场开放，巨大的保税油供应量将推动全球船用油市场重心向中国转移。利用这一优势，中国将极有可能取代新加坡成为亚洲新的船用油定价中心之一。 　　“任何问题都必须等国内保税油市场彻底开放、充分竞争后才能解决，以目前只有5家企业从事经营的寡头垄断格局看，要把市场做上去是很难的。”7月21日，上海浦东航运办副主任林伟君在接受记者采访时表示。据悉，上海浦东航运办目前已经与洋山海关组成了联合课题组，试图推进在上海洋山保税港区开放试点企业经营中国保税船用油（保税油）业务。“我们目前已向商务部递交了上海的两家企业，但具体的批复日期尚不清楚。”
　　这是2006年保税油市场的垄断被打破，以及2009年放开对保税油经营范围的限定后，中国可能进一步开放保税油市场的预兆。有业内人士分析认为，如果中国能引入更多企业经营保税油业务，那么中国的保税油供应量将会大幅增长；如果这一趋势能保持数年，“后来居上”的中国将可能动摇新加坡亚洲船用油中转中心的地位，甚至全面赶超。
　　据中石化一位内部人士表示，受原油价格高企影响，新加坡船用油的价格也居高不下，其作为亚洲船用油中转中心的地位已经松动。“一旦中国在这一业务领域发展起来，很有可能将取代新加坡，成为亚洲新的船用油定价中心之一。”
　　国内某船用油咨询机构的相关人士更是进一步表示，如果中国的保税油供应量超过新加坡，就能利用国内的保税油价格编制相应的指数产品，甚至推出期货品种，从而左右区域船用油的价格，这对面临燃油成本高企之苦的中国船公司来说将是一个很大的利好。 “我们正计划与上海航运交易所合作推出相关的指数产品。”
　　中燃时代终结
　　由于中国过去实行保税油集中式管理制度，严格控制保税油供应和存储业务，为国际航行船舶供油曾长期由原商业部负责。1972年，为了更好地适应中美建交后的市场环境，中国将为国际航行船舶供油的业务由当时的商业部移交给了原交通部，同年，在原交通部的授权下，中国船舶燃料供应总公司（中燃）成立，开始了其在中国保税油领域长达34年的垄断经营。
　　进入21世纪后，随着中国港口货物吞吐量的不断攀升，保税油的供应缺口也越来越大。2006年7月，商务部、财政部、交通运输部和海关总署等部委给予中石化中海船舶燃料供应有限公司、中石化长江燃料有限公司、中石化舟山石油分公司以及民营企业深圳光汇股份有限公司等4家企业经营保税油的资格，打破了中燃一家垄断的局面。
　　其中，中石化中海主要负责沿海开放港口的保税油供应网络；中石化长燃主要负责长江沿线开放港口的保税油供应业务；深圳光汇主要负责深圳港保税油供应业务；中石化舟山主要负责舟山港的保税油供应业务。另外，批复文件中没有提到江苏省中油泰富石油集团也能够经营在张家港的保税油供应业务。
　　2009年4月，国家四大部委下发《关于发展连锁经营做好保税油市场供应的通知》，放开了之前对保税油经营范围的严格限定。政策公布后，5家保税油供应企业纷纷在国内各港口构建自己的营销网络，开展连锁经营，竞争格局趋向白热化。
　　其中，以中石化系的扩张步伐最快。中石化中海在政策推出后不久就采用加快原有油库等基础设施的改造，同时租赁外部现有保税油库的“两条腿”走路办法，将保税油供应网点迅速覆盖广州、深圳、青岛、日照、大连和天津等南北各主要港口；中石化舟山也将供应网点扩张至宁波港和上海港。至此中石化系已初步形成了华东、华北和华南的网点联动。
　　卓创资讯分析师邱广伟认为，中石化系保税油供应企业充分利用中石化下属公司分布广、网点多的地理优势，不断在沿海港口“攻城拔寨”，扩张网点，并在实际业务供油操作层面采用当地中石化销售公司统一负责的方式，形成产供销一体化链条。
　　而随着中石化的保税油产供销一体化链条不断完善，中石化系在保税油业务上的多项竞争优势也逐渐显露。一方面，中石化手中握有加工贸易的配额，具备保税油进出口的操作优势；另一方面，旗下的中石化香港除了保障中石化系保税油企业有充足油源外，在采购资源中也留有足够的可选择空间。
　　除了中石化系外，深圳光汇也开始“北进”之路，先后在宁波港和上海港开展保税油业务。目前，深圳光汇在宁波港的保税油仓储能力已达5万立方米，每年可以为国际航行船舶供应保税油100万~120万吨。
　　中石化系和深圳光汇的一系列大动作对于沿海保税油领域的“老大”中燃形成了巨大的压力。上海中燃一位内部人士向记者抱怨：“现在生意越来越不好做了，内贸油就不用提了，保税油的业务量也比以前下降了10%还多，很多原本由我们加油的船都被拉到舟山去了。”
　　有市场分析人士认为，虽然中燃拥有全国最多的保税油供应网点，但与其他新入的保税油供应企业相比，其供价高、驳船老化以及营销意识不强的弊端，已使其在保税油市场的份额由2007年的80%下降到2008年60%，去年更是只能勉强维持在50%左右。
　　可见在新入局企业的合力围剿下，中国保税油市场的“中燃时代”已经终结，一个更为竞争化的时代到来了。
　　差距仍大
　　在中燃、中石化系和深圳光汇在内的6家保税油供应商展开激烈市场竞争环境下，中国的保税油价格开始不断与国际接轨，供应量也屡攀新高。据《航运交易公报》统计，中国保税油年供应量已由2005年的260多万吨增加到2010年的910万吨，增加3.5倍，年平均增长率超过70%，已经超过了香港，成为亚洲第二大船用油市场，预计今年的保税油供应量可能超过1000万吨，创历史新高。
　　但这一令人“引以为傲”的成绩与新加坡相比，依然相形见拙。据统计，新加坡去年为国际航行船舶供应船用油4085万吨，同比增长10%，香港则为720万吨。从量上看，中国的保税油供应量已超过香港，与新加坡的差距也从过去的1/10缩小到1/5，但中国去年的港口外贸货物吞吐量已达22.6亿吨，新加坡仅为5亿吨，香港为2.68亿吨，中国在吞吐量上是新加坡的4.5倍，香港的8.4倍。由此推算，中国的万吨货物吞吐量供油量为40.3吨，新加坡为817吨，香港为268.7吨，在这一数据上，中国仅为新加坡的5%，香港的15%。由此可见，中国在保税油市场的增长主要还是依靠巨大的吞吐量，在换算成单位供油量后，中国与新加坡和香港依然有很大的差距。
　　对此，有业内人士表示，导致国际船东不愿将船舶驶往中国的港口加油，主要是由于中国的保税油市场服务不周、价格不具竞争力、燃油品种不齐、市场参与者过少、市场信息闭塞等原因。
　　据了解，目前中国保税油市场与新加坡相比，差价依然较大，通常差价在20美元/吨左右，轻质柴油差价则接近100美元/吨，而且为大多数大型集装箱船所使用的500CST船用燃料油，以及去往欧盟水域必须使用的低硫燃料油在国内很少有供应。另外，国内保税油企业在服务上与国外同行的差距很大，以深圳港和香港港来说，虽然两港在供油价格上非常接近，但在香港的国际航行船舶可以直接在外锚地加油，这样船东就可以省去了绕道挂港的时间和油费，而在深圳港，船舶却只能在内锚地或挂港加油，船东要浪费大量时间进港，而且很多时候还不能准时获得供油。“因此，凡是精打细算的船东，只要航线能经过香港或新加坡，多数会尽量在那里加油。”
　　该人士还表示：“国内保税油企业所使用的供油船一般为老船，每小时只能供油200吨左右，就连上海中燃供油能力最强的‘海供油29号’每小时也仅能供油500吨，而大型集装箱船到港时间一般以小时计，如果泵速达不到600吨/小时，就很难让船东选择在本地港口加油。另外中国供油船的船员素质普遍较低下，有的船上至船长下至船员根本不懂英语，一旦出现油品质量和计量纠纷，双方沟通十分困难，对此国外船公司意见很大。”
　　除此之外，由于中国的保税油市场依然处于不充分竞争的寡头垄断市场，且政策限制过于严厉，这导致国内保税油市场的参与者过少，加上燃油经纪、代理商没有合法地位，所以燃油价格信息十分闭塞。一位外国船用油交易商曾无奈地表示：“中国保税油信息不太透明，不熟悉情况且没有人脉网的代理商操作起来很困难。”
　　开放是唯一出路
　　中国作为全球发展最快的经济体，去年规模以上港口吞吐量达到89.32亿吨，同比增长16.7%，其中外贸吞吐量为22.6亿吨，在全球集装箱吞吐量排名前十大港口中拥有6席。凭借巨大的港口吞吐量，中国保税油市场也已具备快速发展的条件。但是前述的种种弊端却极大制约了中国保税油市场的增长潜力，形成“小马拉大车”的格局。
　　对此，有业内人士表示，如果中国港口的储供油设施进一步完善和配套，物流手段进一步优化，保税油的销售价格竞争力进步一步提高，政策进一步开放，那么就有可能吸引更多国外船东来中国加油。
　　林伟君向记者表示，提高中国保税油市场的整体水平，首先也是唯一要做的，就是开放市场。以新加坡为例，目前新加坡大约有80多家船用油供应商，其中，自有船队供应商、代理商、经纪人、油库互为关联，形成一个极度开放和透明的网络，船东可以依靠多种渠道很方便地拿到价格实惠的供油价。
　　反观国内，只有6家保税油供应商，而从持股情况看更是只有中燃和中石化“两强相争”，市场极度缺乏竞争。只有让国内更多有实力的企业进入保税油市场，那么相关企业都会自觉地相继加大投入，降低采购成本，改善供油设施以及提高服务水平。
　　令人欣慰的是，国家有关部门已经意识到了继续开放保税油市场的重要性。据悉，今年已有包括中国航空油料集团公司、中艺华海进出口有限公司、上海龙宇燃油股份有限公司、上海燃料有限公司、大连星源船舶燃料有限公司等5家企业向商务部递交申请，目前商务部正在对这5家企业的条件进行审核，最快可能在9月份对部分申请者发放执照。
　　但据某申请获取资质的企业称，商务部可能对这些报批的企业申请设置相应较高的门槛。目前已知的门槛为：企业注册资金下限为5亿人民币，且拥有自己的码头、油库、驳船等硬件设施。该企业表示：“保税油市场尚需规范，相关监管机制仍待完善，另外，与海关方面的协调可能也没有那么快，目前我们等待事情的进一步明朗化。”
　　不过，无论如何，中国开放保税油市场已经成为趋势，随着越来越多企业的加入，中国在全球船用油市场的份额将大幅增加，万吨吞吐量供油量的水平即便只达到新加坡的1/3，中国保税油市场的规模就可接近5000万吨，如果达到1/2，就可超过1亿吨，并可由此带动中国在亚洲地区的市场份额提升到40%以上。
　　届时，中国将形成深圳、上海、天津等多个单港年供油超过500万吨以上的保税油供应中心，巨大的保税油供应量将推动全球船用油市场重心向中国转移。利用这一优势，中国将极有可能取代新加坡成为亚洲新的船用油定价中心之一。