得亚欧者得天下

尽管春季表现平淡，但旺季的到来或许能令需求增长追赶上运力增长，但问题是后者似乎并未有放缓的迹象。 　　对船公司来说，不安情绪其实在早春就已萌芽。它们在2008年-2009年市场大萧条时推迟接收的所有运力都将交付。整个2010年和今年年初弥漫在市场上的乐观情绪正在褪去，同期，贸易商的补库也接近结束。另外，船公司似乎又回到了从前不顾利润而追求市场份额的老路上。
　　以上种种，我们不难看出运价缘何自2月份以来就“一路向南”。
　　在东西向主干航线中，亚欧线的前景尤不明朗。大量涌入的新运力时时刻刻威胁着脆弱的供需平衡。在船公司与业内分析师们心中，亚欧线已是重中之重，因为它与泛太线一道是全球贸易量最大的航线，最大的船都被投到了这条航线上，它能为船公司带来丰厚的利润。当然，当市场发酵时，也会令船公司损失惨重。
　　上半年，只有少数船公司的亚欧线业务实现了微薄盈利，绝大多数都录得亏损。不过，随着旺季的开始，第三季度，船公司的亚欧线业务将有起色，保平或赚钱的绝非“不可能完成的任务”。
　　但对在现货市场上敞口超过行业平均水平的船公司来说，现在已到了千钧一发的时刻，现货市场已到了即便需求在涨运价也可能继续跌的地步。
　　业界已做好了亚欧线和泛太线旺季不旺的准备，但在其他较小的航线上，船公司生意红火，那里的货量和运价都超出了预期。
　　“非洲航线、南美航线和跨大西洋航线的运价都不错，但亚洲/北欧线的运价非常低。”马士基航运首席执行官科尔汀（Eivind Kolding）在接受《法兰克福汇报》（the Frankfurter Allgemeine Zeitung）时称。
　　船公司也在积极招揽新货物，尤其是大宗商品。最近几个月，包括马士基和达飞在内的多家船公司纷纷开辟新非洲航线或在原有航线上加船，以满足两位数增长的亚洲出口非洲的糖、大米和棕榈油的需求。据悉，Interbrau，一家香港的贸易公司，每年要通过集装箱出口大约10万吨的法国大麦，占该公司法国大麦出口量的10%。它们目前甚至还在考虑用集装箱出运其他谷物。
　　但这些新货源的成功尝试为船公司带来的收入对亚欧线运价“挥发”的弥补可谓杯水车薪，亚欧线的收入才直接关系着船公司的荷包鼓瘪。
　　马士基是全球最大的船公司，同时也是业内在亚欧线上占市场份额最高的船公司，达15%。它们将该航线运价的下跌归咎于4月和5月期间大量交付的新运力，这迫使不少船公司将富余运力都投到了现货市场上。
　　不过，科尔汀仍对这个马士基最大的市场信心十足。“这并非一个长期的问题，仅限于今年。”他说。
　　也许现下全球东西向主干航线上的运价普跌仍是由“供给驱动”可以让船公司廖感欣慰。如此，它们便可通过闲置运力来让市场恢复稳定，就像2009年市场不景气时它们成功做到过的一样。
　　不过，闲置显然还未提上大船公司的议事日程，它们现在的重心仍是“跑马圈地”，但有迹象显示中型船公司已在认真考虑撤停航线以避免亏损加大。
　　另一方面，货物需求却表现出了出人意料的弹性。即使今年的春季行情不旺，还是有多家机构预测今年的货量增长在6-8%，尽管低于2010年的近11%，但足以吸收掉今年的新增运力。
　　美国《商业日报》经济学家莫雷诺（Mario Moreno）近日预测，今年泛太线上的（美国）进口货量将增长4%，出口则更加强劲，可达11%。
　　追踪美国集装箱进口数据的Port Tracker也预测今年7月（美国）的进口量将平行，于8月开始上升，并在9月和10月加速。
　　但现货运价的“稳定”下行仍折射出运力过剩正在妨碍船公司顺利推行计划中的涨价和旺季附加费征收。上海航运交易所发布的SCFI指数显示，6月底，上海至北欧航线运价已下降至849美元/TEU，是自2009年7月以来的最低水平。2010年3月，运价曾摸高至2164美元/TEU的高点。
　　急速下跌的现货运价对每家船公司的影响不尽相同，因为大船公司的货中有很大一部分的运价是在市场较景气时与货主签订长期协议约定的。不过，亚欧线上的现货比重较泛太线更高，足以影响到船公司的盈利与否，尤其是在大船公司纷纷加深整合力度并扩大市场份额的情况下。
　　这与去年的情形形成了鲜明的对照，当时船公司为支撑运价上行不约而同地把运力撤出市场。
　　不过，也并非所有分析师都看淡短期前景。摩根斯坦利即是其中一家，它们认为对计划中涨价受挫和旺季附加费不能顺利征收的担心被夸大了。按传统表现，7月-9月，需求通常会上涨10%，而今年第二季度运力仅增加了2%，船公司的舱位利用率应能轻松保持在95%左右。
　　然而，在亚欧线运价剔除燃油附加费后已接近零点的漫天报道中，已有船公司开始撤裁航线。台湾的万海航运和新加坡的太平船务，这两家小型船公司成为第一个“眨眼者”。它们已宣布将停开两条两家联合经营的亚洲至北欧的航线，转而向中远租赁舱位维持服务。
　　其后，由韩进、中远、阳明与川崎汽船4家组成的CKYH联盟亦宣布将在7月初停开该联盟经营的5条亚洲至北欧航线中的1条——NE5线。据了解，遭停开的NE5线配备有9艘船，约占该联盟在亚欧线上运力的20%，相当于亚欧线上总运力的2.5%左右。其他主流船公司据信也可能在接下来几周中做出类似决定。
　　船公司还没有到恐慌的程度，至少是现在还没有，因为从各类租情指标来看，市场只是需要一些小调整来稳定东西向主干航线的行情。
　　根据法国航运咨询机构Alphaliner的统计数据，集装箱船闲置率曾在2009年12月时创下11.7%的历史高位，但今年6月初仅有微不足道的0.5%，也就是说全球仅有63艘船闲置，合计运力不过8万TEU。
　　与此同时，集装箱新箱价格和租赁价格也频频摸高，利用率则达到了99%。
　　全球最大的租箱公司Textainer称它们破天荒地第一次对租期已满的集装箱涨价。而集装箱的剩余价值也处于高位，公司卖出旧箱的价格竟然比12年前购买时掏出的钱还高！
　　租船市场也尚能维持。在优质可租船供给偏紧的情况下，船公司对租船的胃口并未消退。尽管租市已在几周前转冷，但租价并未出现大幅下跌。根据汉堡经纪人协会的统计，6月下旬，一艘4250TEU船的租金为26281美元/日，较5月底的26840美元/日下跌并不明显。
　　就目前来看，在2010年赚得盆满钵满之后，船公司普遍手握大把钞票，完全有资本熬过一时的困难。
　　甚至在它们考虑撤出运力来支撑运价的时候，它们仍在靡费千金订造新船，仅6月一月就掷出了60亿美元以上。行业大佬马士基2月签订了订造10艘18000TEU超级大船的合同，价值高达19亿美元，这些船都将在2013年-2014年被投放到亚欧线上。上周，它们宣布再订造10艘18000TEU船又一次刺激了竞争对手们的神经。而这些船的目的地还是亚欧线。
　　上月，韩进宣布耗资8.46亿美元订造5艘13000TEU船。颇为讽刺的是，同一天它们还宣布了将停止NE5线的经营。
　　6月，其他宣布订船的船公司还有东方海皇，它们将订造10艘14000 TEU船和2艘9,200 TEU船，价值15.4亿美元，并升级10艘去年订造的8400 TEU船至9200TEU。此外，德国非经营性船东Peter Dohle投资10亿美元订造了8艘10,000TEU船。塞斯潘与中国民营船企扬子江造船签约订造7艘10000TEU船，价值7亿美元，并拥有再以相同条件订造18艘船的选择权。如果行使选择权，合同总价将达到25亿美元左右
　　据Alphaliner称，除去以上这些船，未来4年内将有147艘万箱级别船交付市场。到今年年底，这一数字还可能加上50。
　　全球前20大船公司中仅剩下7家未订造万箱级别船，如果它们想继续在亚欧线上谋生存，并与竞争对手在单位经营成本上一较高下，它们或许将不得不被迫加入“万箱船俱乐部”。
　　当然，万箱船的最吸引人之处还在于它的规模经济效益。Alphaliner称在亚欧线上经营一艘13000 TEU船的单箱经营成本要比8500 TEU低大约150美元，比6500 TEU船低250美元！差距还将进一步拉大。马士基称其18000TEU船的单箱经营成本要比现有的最大集装箱船还低26%。即使与竞争对手未来2-3年内将接收的船相比，马士基的船也要更节能35%。
　　第三大船公司法国达飞对一个更有竞争力的马士基的回应是升级3艘13800 TEU船订单至16000TEU。该公司首席执行官雅克•沙迪（Jacques Saade）甚至豪言达飞也可能订造18000 TEU船。
　　在运力方面，榜眼地中海航运在过去12个月里已成功追近了马士基。目前，地中海航运船队里最大的船为14000TEU，未来它们也可能订造更大的船。
　　马士基坚称未来要装满它们的20艘18000TEU船不是问题，并称其将帮助公司进一步巩固在亚欧线上的领导地位。目前亚洲西行至欧洲的货中有18%经马士基承运，公司在亚欧线上投入了百余艘船，这给了它们很大的灵活性来逐步撤出小船并维持18000TEU船100%的舱位利用率。
　　马士基的首艘海上巨无霸将在2013年-2014年交付，其时正逢全球运力交付高峰之际。若船东与船公司行使所有的选择权并落实计划中订单，2013年的新船交付量最高将达200万TEU，远高于2008年上一次创下纪录时的160万TEU。
　　供给井喷，即便全球贸易能保持健康增长，也意味着主要班轮航线将迎来大震动，特别是亚欧线，一些船公司注定将被挤出市场。这很有可能将引发全球20大船公司的新一轮兼并整合。最终，东西向主干航线上将只留下少数经过优胜劣汰法则筛选的超大型船公司竞争。
　　与已露尖尖角的市场份额争夺战相比，今天的价格战或许只是一道“前菜”。
　　（刘圣琦）联系作者：liusq@sse.net.cn