透视多地公路收费乱象 一切都是为了多收费

    半年前，河南省发生的“天价过路费”案件仍让人记忆犹新：为了逃掉高速通行费，禹州市一位农民购买两辆大货车后，拿着两套假军车牌照疯狂营运，在8个月的时间里免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元，通过运输泥沙获利20多万。

    今年2月至今年5 -

月，中央电视台《经济半小时》就广东多个地区的收费公路展开调查发现，广东的多条高速公路及城市快速干线存在着收费过高、期限过长、收费站间距不合理的问题，广深高速通车以来已经收取超300亿元路费，是其投资总额的两倍。广州花都区已经被暂停的5大经营性收费站，其中尚有超10亿元路费收入仍然去向不明。事实上，无论是花都已经停止收费的5大超期收费站，还是华南快速，北京机场高速等收费公路的乱象，归根结底，都是对经济利益的追逐。在回报期限被历次修改、收费标准严重紊乱的背后，却是公路的经营者将收费公路的股权进行多次变卖以追逐暴利的赤裸现实。

    6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办联合在京召开全国收费公路专项清理工作电视电话会议，从6月20日开始至明年5月30日，在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作。分别针对公路的超期收费，通行费标准过高以及不合理的收费进行清理整顿。此次专项整治，是否真的能把准收费公路的脉搏？

    乱象1

    采取各种方式延长收费期限

    最长的收费年限不得超过30年。新快报记者调查发现，花都龙口收费站、杨荷收费站等5个收费站，竟然准备将路费收到2045年；佛山的三水大桥收费站，收费期限更长，为55年。河源某普通公路收费站，按照其每年的还贷数额来算，要收取750年的路费

    没有最长，只有更长，用这句话来描述某些路桥的收费年限再合适不过。在历经数月的调查中，记者发现，许多收费公路为了获取暴利，不惜采取各种方式延长收费期限。

     在记者调查中发现，尽管2004年国家出台了《收费公路管理条例》，规定经营性公路收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。即使是在中西部地区，最长的收费年限也不得超过30年。然而，却仍有不少收费站存在收费期限过长之嫌。

     据《京华时报》报道，北京机场高速自1993年收费以来，按车流量推算，收费早已超出当时投资款，并已出现大量盈余，其收费开始时间也从1993年改为1997年。京石高速等也有类似问题。曾有北京市人大代表质疑，京石高速北京段是北京第一条收费公路，1987年开始收费，可如今的收费年限是2001年1月至2029年12月。

    有北京市人大代表提出，机场高速收费时间将长达34年，京石高速收费时间将长达42年，不仅超出政府还贷路的收费年限，也超出了经营性道路的收费年限。

    据记者调查发现，花都龙口收费站、杨荷收费站等5个收费站，竟然准备将路费收到2045年；佛山的三水大桥收费站，收费期限更长，为55年。更早前，有媒体曝出，河源某普通公路收费站，按照其每年的还贷数额来算，竟然要收取750年的路费。

    以广深高速、华南快速干线为例，两条高速公路在经济效益较好的情况下，其经营期限却均为30年，尤其是广深高速，日均通车达35万车次，通车以来已经收取超300亿元路费，早已进入纯盈利期，路费收入更是其投资总额的两倍。

    乱象2

    收费标准不一 设法变相收费

     高海生在接受记者采访时表示，华快一期全程（土华——岑村）总长15.6公里，物价部门核定其全程收费10元，已经算昂贵的。但华南快速却通过分段、分站、捆绑番禺大桥收费等手段变相收取高价过路费

    此树是我栽，此路是我开。若要打此过，留下买路财。收费公路的乱象，不仅体现在收费期限过长，还长期缺乏统一的收费标准。

    收费紊乱体现最为明显的就是华南快速一期（下称华快一期），其收费历来饱受争议。从2003年至今8年，每年都有政协委员或人大代表“炮轰”华快收费太贵的问题。在今年初的广东省两会上，省政协委员高海生再次质疑华快一期收费高且乱，标准不一。高海生前后花了三个多月的时间，陆续从每一个华快一期出入口进出，得出了19组数据，以此证明华快一期的收费乱象。高海生此前接受新快报记者采访时表示，华快一期全程（土华——岑村）总长15.6公里，物价部门核定其全程收费10元，已经算昂贵的。但华南快速却通过分段、分站、捆绑番禺大桥收费等手段变相收取高价过路费。如广州黄埔大道到中山大道之间的华南快速路程仅为600米间距，竟收3元。一半路程也收全程价，分段行驶出现价格差，华南快速与番禺大桥捆绑收费，是典型的多收费、乱收费。

    广东省物价局副局长林林此前在接受记者采访时也承认，广深高速和华南快速的收费标准，确实高于普通高速公路的收费标准。

    近日，又有南京媒体曝出，南京机场高速与另一条高速双向打包收费，超法定收费标准逾50%。高速公路每公里收费标准定为0.45元，但南京机场高速每公里超收0.24元，超标逾50%。

    乱象3

    股东频繁变换 期限不断延长

    1993年，花都收费公路引入的外资企业仅有一家，为澳门新东华投资有限公司，后来却出现了三个来自于香港及澳大利亚的股东。花都区后来的通报显示，花都的收费公路曾三易股东，其经营权也从10年变成了50年。

     收费公路的各种乱象，目的都是在于经济利益的追逐。在回报期限被历次修改、收费标准严重紊乱的背后，却是公路的经营者将收费公路的股权进行多次变卖甚至暗箱操作以获取暴利的赤裸现实。

     记者在对花都5大超期收费站的联合调查中发现，1993年，花都收费公路引入的外资企业仅有一家，为澳门新东华投资有限公司，后来却出现了三个来自于香港及澳大利亚的股东。花都区后来的通报显示，花都的收费公路曾三易股东，其经营权也从10年变成了50年。到现在，实现最后一次变卖，拿到花都收费公路股权的四家股东中，有三家外资股东均破产清算，唯一的中方股东——花都路桥工程发展有限公司也已经濒临破产。

    广州市工商部门一位不愿意透露姓名的官员曾就华南快速的股权变更问题与新快报记者作过探讨。他透露，事实上华南快速也历经多次交易，最终才转到了新加坡投资者的手里，历经几次变卖之后，其投资还本的压力骤大，这或者就是导致其收费高且乱的根本原因。

    “拿到经营权后，可以收取过路费，待投资回本盈利后，再将公路经营权高价变卖，实现二次暴利！”据广州市一位不愿意透露姓名的人大代表告诉记者，许多公路的经营者，从最早贷款修路，到最后赚得盆满钵满，其致富之道就是榨取公路收费的暴利。广东省人大代表关志钢曾就广深高速暴利经营的情况提出质疑称：“作为企业，你可以追逐利润，你可以唯利是图，但你不能贪得无厌！”

     事实上，广东省交通运输厅对于花都5大超期收费站的违规行为也早已有所定性，花都的经营性收费站之所以存在，是违规将政府还贷性项目转为经营性的收费站。

     公路收费乱象透视·样本

     还贷压力相对较小的中山市情况也令人担忧

    “即使你们不来，我们也知道，中山这7个收费站‘活’不过明年年底！”这是中山市路桥建设有限公司（下称中山路桥）收费服务中心经理刘建新见到记者时说的第一句话。

    中山市仍在运作的这7个普通公路收费站，分别是省道268线城桂收费站、省道364线东阜大桥收费站、黄沙沥大桥收费站、省道268线海洲收费站、古神公路收费站、105国道深湾收费站以及省道111线中山港大桥收费站。2003年，中山试行年票制，在广东省部署下，原有的14个收费站撤掉5个，并掉一个，留下8个收费站。2010年，省直属的东凤收费站也被撤销，这7个收费站则承担着中山市原本14个收费站的还贷任务。

    按照广东省交通运输厅的计划，到2012年底，珠三角九市将实现大年票制，届时，这7个普通收费站将全部撤并，还贷压力全部转给大年票制，每年将近一亿多元的次票收入将不复存在。据中山路桥副总经理陈国华透露，此举可能会影响到中山市收费公路统筹还贷的进程，但他们已有心理准备。

    需要指出的是，中山市路桥还贷收支情况尚处于良性循环状态，广东省其他地区的情况更为糟糕。

    全市修路欠款四五十亿

    据了解，截至2008年，中山市普通公路贷款数额约为28.8亿元，加上后来修好的古神公路、城桂二期公路以及即将修建完工的新岐江公路的新增欠贷，目前中山市普通公路欠贷约为四五十亿元，这是个让陈国华头痛的数字。

     陈国华透露，从2003年至今，中山市共偿还修路贷款本金、利息超过10亿元。中山路桥预测，假如这个“包袱”不再“增重”，即使算上明年年底开始就要砍掉的次票收入，中山路桥也能在2024年之前还清普通公路建设的所有贷款。

    当然，这只能是一个好梦。据当地交通运输部门相关负责人透露，由于中山市的路网建设落后于珠三角其他各市，近几年中山将会陆续上马多个公路项目，包括古神公路二期、横二线、横四线等。这些项目的建设资金中，除了财政要投入35%的资本金外，其余都要靠贷款及民间融资，如经省政府批准，这些欠贷也将装进这个年票制的“包袱”。

     还贷压力将进一步加大

     事实上，中山市数十亿元的修路贷款，在珠三角九市里并不算多。记者调查了解到，由于中山市较早进行了债务重组及试行年票制，目前其公路还贷收支情况尚处于良性循环状态，其他市的情况更为糟糕。

    据广东省交通运输系统一位不愿意透露姓名的人士透露，目前，广东省修路欠贷最多的应属佛山市，其公路欠贷数额起码高达400多亿元，毗邻中山的江门市因外资项目多，欠贷数额也约有200亿元。此外，东莞目前的公路欠贷数额也超过100亿元。

    迄今为止，中山市境内还没有一条由中山市建设的高速公路，所有的公路债务都是来自普通公路。据介绍，在中山的普通公路进行债务重组之前（即2003年之前），14个收费站不仅收费乱，且亏本经营、管理混乱的情况严重，而在债务重组后到现在，中山市的公路欠贷已经基本达到了良性循环。据陈国华分析，尽管如此，从明年开始，中山市的还贷压力也会进一步加大。

    陈国华分析，更多人没有想到的是，在明年底珠三角实施大年票制之后，不仅次票收入被砍，由于车流激增带来的公路损耗也会加大，养护费用的增加也成为还贷之外的巨额投入。

    年票制不知还能搞多久

    据中山路桥收费管理服务中心经理刘建新透露，去年，中山市的年票收入达到3.7亿元，次票收入1.1亿元。随着车流量的增长，年票收入正在逐年增长。

    年票制究竟合不合法，合不合理？试行了11年之久的广州年票制和试行了8年之久的中山市年票制，何时才能摘掉“试行”的帽子？年票制又是否“换汤不换药”，会否成为影响车辆通行的新拦路虎？

    王则楚是反年票制最为彻底的知名人士之一，作为广东省政府参事，他提出，年票制不仅存在违反上位法问题，且其与“费改税”的相关规定也存在冲突。他称年票制是“普通道路的捆绑式收费”，不仅严重违反上位法的相关规定，还涉嫌重复收费。他认为，在珠三角实行互通之后，政府也不能把路桥还贷的负担，全部无限期地转给车主。

    他认为，年票制收费增加了车主出行的生活成本，且收费“遥遥无期”，这种以捆绑式收取普通道路通行费的方式，应尽快予以取消，不能遥遥无期地收下去，相关部门应尽快公布收费截止期限、收费还贷情况等，还车主知情权。

    当年修路承诺变成难咽苦果

     广东省交通运输厅副厅长曾兆庚曾告诉新快报记者，事实上，广深高速、华南快速甚至是花都5大超期收费站所暴露出来的问题，均有其历史原因。

     曾兆庚告诉记者，国家制定《收费公路管理条例》的同时，对于此前已经制定收费标准和期限的经营性公路，原本打算出台相关补充的政策进行管理，但这个政策却一直未能出台，2004年之前的收费公路也只能按照当时约定的收费期限和收费标准进行收费，否则会违反招商引资时的合同约定，招致法律官司。

     政策、法制的缺失不仅令诸多超期收费、超高收费大行其道，更使经营性公路的回购面临艰巨难题。

    今年3月，谈判了长达8年之久的深圳梧桐山隧道终于撤销收费站，取消收费，令深圳盐田区居民欣喜若狂，有深圳市人大代表对新快报记者表示，拔掉了这颗钉子，盐田的经济可以再上一个台阶。为了回购这条隧道，深圳市政府却也付出了巨大的代价和精力，多次谈判曾陷入僵局。与之类似，谈判进行了7年之久的三水大桥，久久无法完成其回购，由于经营权所有者要价太高，谈判难有进展。此前有媒体传出回购华南快速需要70亿元巨资，且不论此传言是否属实，其中也透露了如今想要回购华南快速的艰难程度。

     在接受新快报记者采访时，有关人士表示，目前国家对于经营性公路的回购没有统一的计算方式，导致双方评估出来的价格无法达成一致。

     官员声音

     广东省金融办主任周高雄认为

     贷款修路不控制或引发金融危机

     今年2月，广东省金融办主任周高雄就向新快报和中央电视台记者透露，目前广东的路桥建设负债已经超过1600亿元，若继续这样下去，将有可能演变成银行的烂账，影响金融安全甚至引发金融危机。

     周高雄甚至认为，“贷款修路、收费还贷”的做法在给广东路桥建设做出巨大贡献的同时，也使广东的路桥资产陷入了一个“建设-无止境收费-永远还不清债务”的怪圈中。

     关键数据

      广东高速公路1/3亏损

     以高速公路为例，据广东省交通运输厅副厅长曾兆庚透露，审计数字显示，2009年，广东高速公路的亏损率占36.4%，省交通集团建设和控股的高速公路中，盈亏率为三个1/3：即盈利的占1/3，亏损的占1/3，持平的占1/3。