汶马路的启示

国道317线汶川至马尔康公路（以下简称汶马路）是四川省12条出省通道之一，是川藏北线（国道317线）成都至西藏那曲公路的起始路段，也是四川省二级公路网规划的重要骨架公路之一，它兼具省州之间辐射线和进藏通道的双重作用。路线全长209.253公里，采用二级公路技术标准，路基宽度8.5米至12米。 
　　该项目已于5?12地震前完成土建工程招标及部分合同段进场施工，但受地震影响，沿线公路遭受较大破坏，新增的地质灾害较多，导致原有设计必须修改。2008年9月，该项目被交通部、四川省交通厅确定为汶川地震灾后恢复重建先期启动的重点公路建设项目之一，也是阿坝州启动的第一条灾后重建重点公路项目。 
　　在“三年灾后重建任务，两年基本完成”的总体要求下，能否既符合地方灾后恢复重建的总体规划，又确保科学、安全、优质、高效完成汶马公路改建任务，实现省、厅提出的打造“两个典范”工程建设目标，是建设各方必须认真思考的问题，同时对参建单位的建设管理能力也是极大的考验。 
　　生命通道与避险走廊 
　　设计是项目质量的核心，没有好的设计，就不可能有高质量的公路产品。汶马路作为四川灾后公路恢复重建规划的生命线公路网四横之一，要将其建设成为一条“生命通道、避险走廊”，体现其功能性、安全性、和谐性，必须在设计中重点体现“提高公路抗灾、防灾能力和道路通行能力”以及“以人为本”的新理念。 
　　安全第一的选线汶马公路所经过的走廊相当狭窄，地震前该段公路沿线地质灾害异常发育，地质环境十分脆弱。汶川大地震后，全线新增滑坡12处（其中巨型4处），不稳定斜坡112处，山体塌方、坡面碎屑流以及高陡边坡崩塌落石严重，存在较大的行车安全隐患。按照“尊重自然，科学重建”的原则，在震后勘察、设计中采用认识论“四分法”，摸清地质灾害的分类和分布情况，以“安全至上”的选线理念为指导，采取经济合理的方案，提高道路通行能力和防灾、抗灾能力，确保全年畅通目标。为此，在设计过程中充分利用原有道路走廊，针对不同的地质灾害评价，采取了不同的路线设计措施：对于重大地质病害路段，调整路线方案，以增加桥梁、隧道（棚洞）工程进行绕避；对于地质病害相对较小的路段，通过路线微调，预留缓冲空间并加强防护。据统计，震后与震前相比，全线新增桥梁3369米/26座，隧道（棚洞）2854米/10座，合计增加投资约6亿元。 
　　目前汶马路已基本建成，通过这两年建设期间的情况看，虽经历了多次余震和汛期的影响，但汶马路“安全第一”的选线理念得到验证。 
　　以人为本的服务汶马路作为一条旅游公路和山区公路的单一主通道，要提高道路通行能力与安全品质，提高旅游公路的沿线服务品质，方便灾区人民的出行，必须在设计中贯彻“以人为本”的服务理念，这是落实科学发展观的要求，是公路可持续发展、和谐发展的需要。 
　　目前，国省干线公路的出入口部分往往是事故多发地段，这主要是因为国省道公路开口缺乏严格审批规范和程序，造成乡、村机耕道开口过多或设置不合理的现象，存在相当严重的交通隐患，因此在改建过程中对有条件的平交道口进行人性化设计尤为必要。比如，37公里处小岐隧道马尔康端洞口处与小岐村道平交，因隧道行车视距要求，如在设计中不考虑对该处的平交设置进行细化，则必将是全线的重大行车安全隐患点。经反复比选后，根据地形情况，在该处设置一类似“灯泡型”的平交匝道，将主线与支线进行分离，明确“路权分配”原则，有效消除了该交叉口的安全隐患。 
　　为了确保干线公路运输功能的充分发挥，保持道路畅通和一定的车速是关键。而二级路由于受路基宽度的影响，在车辆发生故障时往往会因占道造成道路堵塞，为解决这一难题，我们在设计中根据“因地制宜、方便用户”的原则，在“裁弯取直”路段，充分利用原废弃的旧路空间设置应急停车区域，极大方便用户的需求。据统计，在有条件的路段平均约2公里至3公里设置一个应急停车区域。 
　　作为一条旅游公路，汶马路沿途的旖妮风光是大自然留给山区人民的一笔丰厚财富。为方便游客的需求，也为了游客的安全，在沿线设置专门景观平台区域，供游人休息和拍照。 
　　灵活设计的低价由于汶马路沿线地形狭窄，生态脆弱，因地震所造成的地质更为破碎，在设计中灵活运用各项技术指标，协调处理好环保、经济与美观的关系，避免因过分强调路线线形的高标准、高指标，造成沿线边坡的过度开挖，从而产生更多的地质病害，增加更多的处治费用。主要措施有：对路基宽度的灵活掌握，从8.5米至12米适度调整；随弯就势，在个别地段曲线半径甚至达到规定极值；对于保通路段，采用路堤挡墙代替路肩挡土墙，不仅使施工安全得到保障，而且增加了行车的舒适度，节约了投资；为提高行车视觉的舒适感，沿线应用较多的格宾挡墙新材料，既能够通过绿化改善环境，同时与采用传统的浆砌片石挡墙相比，每立方米可节约投资30元至50元；在个别平交道口（如桃坪羌寨），认真比较征拆与工程措施费用，通过将平面交叉技术指标减弱，既可以满足交通转换需要，又减少征拆费用，有效降低工程造价约200多万元，同时也兼顾了对人文景观（桃坪羌寨）的保护。 
　　精细化施工与安全管理理念 
　　要建成一条灾区恢复重建的“典范工程”，除了在设计理念上有所创新外，还必须抓好建设管理过程控制。既要改变以往低等级道路建设固有的管理思维，提高参建单位整体意识，又要运用多种手段和措施，以“促进度、保安全、重质量、树形象”为中心进行精细化管理，倡导服务意识，营造良好的建设氛围。 
　　以进度管理为主线，遵循“合同管理、目标分解、均衡生产、动态调整”的原则，通过开展劳动竞赛评比，鼓励先进，奖优罚劣；通过分阶段制定节点计划，层层分解，逐步细化，检查落实兑现；通过网络平台，推行日报、周报统计制度，及时核查、纠偏；确立关键工程，重点督促，并运用合同条款和企业信用评价等手段，充分调动承包人的积极性，从而加快施工进度，确保“三年任务两年基本完成”目标实现。 
　　以质量管理为核心，严格推行“原材料准入制”管理办法，使所有进场材料均检验合格并录入质量控制手册，过程中不得随意更换，确保在源头上把好质量关；推行“混凝土施工工厂化”理念，狠抓混凝土集中搅拌站建设，使结构物混凝土浇筑全部采用自动计量系统+集中拌和+罐车运输的“工厂化施工”工艺，减少人为主观因素影响，确保在工艺上把好操作关；推行工程质量责任终身追溯制度，对每一分部、分项工程建立工程质量责任登记表，明确各级、各岗位的质量责任人，从而增强每位责任人的质量责任感；对桥梁、隧道等主体工程引入外委试验检测单位，加强对实体工程质量检测，以科学的数据来指导施工，确保把好试验检测关；严格工序控制，推行“精细化管理”，从路基施工到沥青上面层铺筑，每道工序，每个细节，都要求像“绣花”一样精益求精，力求做到最好。通过采取这些措施，实测路面平整度I R I指标小于1.7，远远超过规范要求二级路4.2的标准，收到明显的成效。 
　　以安全管理为基础，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，落实“三个制度”，突出“三个重点”。针对本项目沿线因地震产生的次生灾害多特点，认真开展好地质灾害隐患排查、登记、治理和销号工作，确保在可视范围内对道路易产生安全的隐患点，逐一进行治理和防范，对不能彻底治理的工点，在交安设施中增加安全警示牌予以提醒；对隧道施工，加强信息化管理，各隧道施工均配置专业的监控量测和地质超前预报人员，并组建隧道监测预警小组（由业主代表、监理、监测人员和承包人共同组成），同时执行严格的进洞登记制度；配备专职安全员和保通安全员，在全路段设置警示标志，对危险地段还安排专职保通安全员进行车辆引导，确保道路畅通和交通安全；加强与地方安监局、交警大队、路政部门的联系，及时进行隐患排查、整改。 
　　以文明施工为载体，推行“公路市政化”理念，树立文明施工的典范。借鉴市政施工经验，在有条件的施工路段全部设立围挡和协警，将施工区域与通行区域相分离，让过往行人看不到施工场面，协警负责指挥交通，维持较好的通行环境，力所能及地改善了当地灾后恢复重建的生活环境，并做到规范、文明、安全施工。 
　　防治次生灾害与营造和谐施工环境 
　　地震对汶马路沿线山体破坏较大，影响范围较广，一些因地震造成的山体裂缝横向距公路路线达几百米，长度沿路线达几公里，如要彻底根治，则需要花费数亿元的处治费用，从近期看是不现实的。因此，根据山区公路的特点，加强对这些裂缝的观测和提高后期运营的公路应急保障能力非常关键，必须配备足够的养护及抢险设备，在遇到突发事件时能尽快处治，确保道路的畅通。 
　　在目前国内通过基础建设投资拉动内需的大环境下，一些高铁和高速公路也纷纷开工上马，使得整个建筑市场异常火爆。 
　　一些施工（监理）企业为扩大市场份额，置自身施工能力于不顾，盲目追求经营成果，结果在中标后对项目管理人员的安排上捉襟见肘，制造假履历、火线提拔人员等情况屡见不鲜，造成对部分项目的合同履约情况较差。在此种状况下，施工（监理）企业为满足大项目的需要，其结果是对类似像二级公路这样的“小”项目建设重视程度不够，合同履约意识不强，管理人员素质偏低，给建设业主带来相当大的管理难度。尽管在合同文件中都有明确的人员更换处罚条款，但处罚金额均在10万元以内，根本不能引起施工（监理）企业的重视。建议在今后的招标文件中加大对主要管理人员更换的处罚力度，将人员更换处罚金额提高至上百万元/人·次或被视为违约而直接取消合同，从源头上防止此类事件的频繁发生，让不认真履约的企业付出高昂代价，从而进一步规范市场和建设秩序。 
　　对于修建二级公路改建项目，要加快施工进度，除了加强施工组织管理外，其道路保通的工作成效是关键。山区道路单一，灾后重建工程同步开工，数量众多的运输车辆拥挤不堪，使得本已十分破烂的道路雪上加霜，由此造成的施工干扰大大地降低了施工工效，同时一旦因保通不力又会造成较大的社会影响。因此，除了增加协警和专职保通人员外，最重要的是必须得到当地政府的有力支持，在每个合同段增派1至2名具有执法能力的交通警察，并且通过短信、广播、电视等媒介加大宣传力度，合理保通，共同营造和谐的建设氛围。 
　　加强对改建道路成品的保护，避免早期破坏，是山区道路建设急需解决的问题。由于当地民众对道路保护意识的欠缺以及执法力度的不足，在刚建成后或多或少均会存在以下问题：各种履带设备在沥青路面随意行走对新建路面的损坏；在路面上毫无保护措施地随意拌合砂浆或混凝土，对路面造成污染；对沿途交安设施（特别是轮廓标等反光标志）的恣意破坏等现象，从而导致道路部分功能的缺失并影响其使用寿命。因此，必须加大宣传和执法的力度，提高对道路的共同保护意识，让一条“安全、通畅、舒适、和谐”的道路持久地为山区的经济发展提供强有力的保障。 
　　如何协调解决对沿线房屋的施工影响，既要保证路基及路面的施工质量，又要极大地维护好当地的民生，这是一个十分棘手但又不能回避的问题。由于汶马路沿线地形狭窄，适合民居建设的土地十分有限，因此在灾后重建中许多民房均建设在紧邻国道两旁，最近的不足3米，与州政府的用地界限要求(>20米)有较大的差距。在必须确保工程质量的前提下，路基和路面施工中压路机振动不可避免地会给道路两旁的民房带来部分损伤……由于沿线房屋数量众多且鉴定困难，如何有效解决好这类纠纷，是山区道路建设中值得地方政府和建设各方深思的问题。 
　　在山区二级道路改建中，对沿线诸如加水点、公共厕所等服务配套设施的建设仍存在不足。其主要矛盾在于建设、管理和维护的问题，要解决好这个问题，笔者认为首先在设计过程中必须进行统筹规划，充分调查、了解社会公众出行全面需求，加强与地方政府协调，搞好配套设计；其次要转变服务理念，提升服务质量；第三要把管理、维护的服务主体由单纯依靠公路管养部门的力量向多元化社会主体参与上转移过来，充分调动社会公众的整体力量。