安徽合肥港“航运中心”蓝图初现

 17376标箱，这是今年以来截至7月7日合肥港国际集装箱码头完成的集装箱吞吐量，距离其于5月17日突破1万标箱吞吐量的“标志性节点”不足2个月。 
　　2010年12月30日，合肥港国际集装箱码头开港，到5月份，其集装箱吞吐量突破1万标箱，6月份突破1.5万标箱，7月初突破1.7万标箱，今年底，其集装箱吞吐量突破3万标箱势成必然。而周边部分通航条件与合肥港类似的省会城市港口集装箱码头实现这一突破花了3年甚至更长的时间。 
　　“大进大出”优势凸显 
　　6月底，记者在合肥港国际集装箱码头看到，工作人员正在往集装箱里装载江淮汽车的轻卡产品。正在现场办公的合肥市海事局包河海事处副处长万爱民告诉记者，一个40GP集装箱(相当于2标箱)可容纳3台轻卡，以前这些集装箱只能由集装箱卡车运到南京港或者芜湖港上船，但一车只能拉一个这样的集装箱，而目前由合肥港集装箱码头开出的一条集装箱班轮至少可以装载30箱左右。江淮汽车等企业看中的正是水运的这种大运量、低成本的“大进大出”优势。 
　　“当初我们都将第一年突破1万箱作为努力目标，但实际运营的业绩大大超过预期。 ”省地方海事局局长蒋同富说，一些原先从高速公路到芜湖或者南京中转的集装箱不断分流至合肥港，是其吞吐量快速增长的直接原因。一个40GP集装箱由合肥通过集卡运输至芜湖港再驳船至上海外高桥集装箱母港，运费为2600元，从南京港中转运费为2800元，而从合肥港直接驳船至外高桥码头运费为2300元，成本下降10%以上。 
　　更根本的原因是，合肥及周边地区经济快速发展已经亟须“大进大出”的现代化运输方式作为支撑，而合肥港集装箱码头建成运营正好顺应了这一需求。省港航建设投资集团总经理李家俊告诉记者，近年来，合肥地区集装箱生成量快速增长，2004年每年在10万标箱左右，而去年已经达到30万标箱左右，其中1/3以上流向南京港，表明企业打通水上集装箱运输通道的需求迫切。 5月份，从合肥港出港的集装箱货物运量中，货车及汽配、散件以及冰箱、洗衣机都位居前列，显示出汽车、家电这两大支柱产业对于水运的倚重。 
　　蒋同富认为，无论是对于节省企业成本而言，还是对于适应经济发展更高层次的物流需求来看，水运“大进大出”的优势都是无可比拟的，因此，合肥港集装箱吞吐量的爆发式增长是必然的，并且还将持续性增长。 
　　“航运中心”蓝图初现 
　　目前，合肥港的内河集装箱班轮航线通过沿江港口中转基本可覆盖国内沿海所有主要港口，今后集装箱班轮密度还将进一步加大。而集装箱码头的海关监管闸口正在加紧建设，8月份之后，合肥及周边地区进出口企业有望直接在合肥港报关、报检，办理进出口运输业务，外贸集装箱将随之蜂拥而来，港口吞吐量必将迎来新一轮快速上涨，并将奠定合肥港作为周边地区内外贸集装箱的枢纽港和中转港的地位。 
　　李家俊表示，按照目前的发展势头，合肥港集装箱吞吐量将于明年底突破6万箱，到2013年将突破10万箱，这对合肥港的吞吐能力以及合裕航道的通行能力都提出了全新的考验。去年底投入运营的合肥港国际集装箱码头设计年吞吐能力7万标箱，即将于明年底初步达到饱和状态，而合裕航道目前的通行能力也让更大吨位集装箱班轮无法进入合肥港，成为港口吞吐能力进一步提升的“瓶颈”。 
　　为此，省港航投资集团即将着手启动合裕航道改造升级工程和集装箱码头二期建设工程。合裕航道改造升级工程将投资超过10亿元对130多公里的合裕航道进行疏浚，使之能够常年通行2000吨船舶，与此同时，投资逾6亿元建设的巢湖闸、裕溪闸复线船闸正在加紧建设，航道通行能力的“瓶颈”将被打破。与之相适应，集装箱码头的二期工程建设也将启动，计划投资超过5亿元，使合肥港的年集装箱吞吐量超过35万标箱。 
　　合肥市“十二五”规划提出，要加快建设合肥港综合码头，推动裕溪和巢湖复线船闸早日建成，提升合裕线航道通航等级，打造江淮流域的内河航运中心。如今，这一蓝图正在加速变成现实。 “5年后，合肥及周边地区的集装箱生成量至少在50万箱，合肥港国际集装箱码头要力争80%的市场份额。”李家俊表示，到那时，合肥港将真正成为带动皖中、辐射皖北地区及周边省份的区域性航运中心。 
　　“港腹互动”强化辐射 
　　对于合肥港国际集装箱码头的下一步发展方向，蒋同富认为，必须要超前谋划，主动强化港口与腹地的互动发展，加大对周边城市的辐射作用，在六安、淮南等地建立类似于民航城市航站楼功能的“无水港”，提高多式联运效率，使合肥经济圈城市成为合肥港直接的腹地范围。 
　　据了解，合肥港集装箱运量排在首位的是粮食，其货物来源已经覆盖至皖北的阜阳等地，甚至包括河南省信阳市，这一趋势也显示出，合肥港的腹地空间值得不断开拓。 “在合肥港国际集装箱码头二期建成投产后，未来三期建设和发展重点将由扩大规模转向提升功能。 ”李家俊说道，今后在冲刺50万标箱运量的同时，加快建设综合物流园区，申报建设保税港区，发展多式联运，不断拓展港口物流覆盖半径。从周边现状来看，无论是皖中、皖北还是豫东南地区均缺乏可以通江达海的港口，这也为合肥港拓展辐射范围创造了有利条件。 
　　相关专家指出，港口腹地与港口间存在着相互依存、相互作用的关系。腹地经济越发达，对外经济联系越频繁，对港口的运输需求也越大，由此推动港口规模扩大和结构演进，与此同时，港口的发展又为腹地经济发展创造条件，从而支撑港口腹地范围的进一步扩展。港口和其腹地间的这种相互作用关系，对以港口为中心的区域经济发展具有重要意义。 
　　对于正在致力于建设有较大影响力的区域性特大城市的合肥市来说，随着合肥港吞吐量的急速扩张，应把握由此带来的产业布局调整以及产业结构升级的机遇，注重发展各类临港产业，同时抓住由物流业繁荣带来的金融业、仓储零售业以及各类生活性服务业发展机遇，推动现代服务业上台阶，完善城市功能，强化自身的带动能力。同时，应当着眼长远，主动出手，出台各类政策，积极引导皖中、皖北乃至河南部分地区选择以合肥港作为其内外贸的重要联系通道，强化合肥港在周边区域货物集散体系中的枢纽地位，依托稳固紧密的物流纽带，加速人员、信息、资金等各类要素的集聚进程，加快合肥经济圈一体化发展步伐，并逐步强化对皖北地区乃至周边省份的辐射能力。 
　　通过着力推动“港腹互动”，实现建设区域性航运中心与有较大影响力的区域性特大城市的良性互动，合肥港的快速崛起正在拓展区域发展的全新空间。