运价缘何“唱”涨不成

  
运价屡涨不成
在2009年5月运力严重过剩时，运价上涨成功，但在当前运力相对轻微过剩时，为什么运价屡涨不成？
前4个月内，部分班轮公司高“唱”涨价，虽然很少有运价上涨失败的报道，但从若干家航运咨询研究机构公布的数据来看，其实运价总体下跌而非上涨。
运价“唱”涨却涨不了的原因何在？运价在一次上涨不成后还试图继续再涨又意何为？笔者判断，前者可能是运力在总体上稍微供大于求，后者可能是当前的运价已到达或低于班轮公司盈亏的临界点，假如我是班轮公司也会着急。5月份是班轮公司与货主、货代签订年度服务合同的时节，班轮公司如果在当前低价的形势下与大客户讲价，就容易被客户在运价上再砍一刀，所以3—4月班轮公司频频提出涨价也是迫不得已的事。5月中旬大部分班轮公司发布的一季报也显示班轮公司正在亏损中，班轮公司提高运价更是情理之中的事。
回想2009年一季度时，航运市场在金融危机打击下十分低迷，箱源减少，新船又不断交付，运力过剩的程度远超当前。在如此不利条件下，各班轮公司在2009年前4个月上调运价，可是一直不成功，这与当前的情况很相似。记得当时一欧洲大货主表示，“你要涨运价，让我先看看你货舱中是满的还是空的。”意思是如有班轮公司嫌运价太低而不装箱，照样会有别的班轮公司把箱装走。该年5月，运力过剩更加严重，出人意料的是运价却在5月份上涨成功，原因何在？笔者当时曾表示说：“若再不涨运价，绝大多数班轮公司可能无法生存；若涨了运价，班轮公司或许可延续一段时间直至形势好转，因此这次运价上涨反映了班轮业已到‘山穷水尽’的地步。这也是此次运价上涨中，各大班轮公司没有一个拆台、后退或者是观望的，这是在逆境中实现运价上涨成功的主因。”也就是说，当运力过剩到几乎所有班轮公司都撑不下去时，它们的行动就会“不约而同”地一致了。
运价涨跌取决于运力供需平衡程度
运价涨跌取决于运力供需的平衡程度，这是放之四海而皆准的经济规律，但也有在特定条件下的例外现象。笔者曾在去年8月撰文《船货双方上演反市场规律好“戏”》，其中讲述的就是这些特定条件形成的过程，也就是班轮公司迫不得巳不约而同地“集体”涨运价、降速节油致使剩余运力大量减少、欧美经济复苏缓慢需大补库存所致的箱量增加的三部曲。但是细细想想上述三个特定条件中最主要的两个无不与运力供需平衡有关。
以第二个条件来讲，降速节油也需要运力投入，才使运力过剩得以缓解，无论以何种需要使用了运力，就不能说是偶然或是特殊。如果是偶然的，为什么从2009年9月实施降速节油至今年，降速节油不但没有停下来，反而在航线分布与减速幅度上还要扩展，难道“偶然”的事能这么持久吗？可以一直“特殊”下去的事物就失去特殊的意义了。
以第三个条件来讲，库存的是正常的商品，运输正常商品需要使用运力，那是最现实的需要，不能说成特殊。
也仅仅第一个条件有些特殊性，如果当时各国政府不尽力救市，箱量会更少，班轮公司会因现金断流而倒闭破产，也就谈不上出现“迫不得巳不约而同地‘集体’涨运价”成功的重大转折。笔者猜测当时可能有买家（包括业内的买家）准备在最低谷时提前抄底，把那些面临破产的班轮公司轻易地收入囊中,可未曾想到的是一些国家不但尽力救市，而且在最后时刻还在贷款与担保上支持班轮业，出乎了抄底者的意外。
难以控制的运力
对于班轮业内来说，“运力过剩”是它们有点忌讳的词，但是从业内疾声呼吁“不要再盲目扩张运力”中也可说明它们已经认识到“运力过剩”。这里的“运力过剩”不一定是某班轮公司的运力过剩，而应该是班轮业的运力过剩。一季度很多港口集装箱吞吐量呈二位数增长，不少班轮公司经营的码头吞吐量几近饱和，而其集运部门却出现亏损，由此多少也可看出全行业运力有些过剩或少许过剩。
对于航运研究机构来说，它们不但会无所顾忌地屡次表示对运力过剩的关切，而且会提出解决办法。例如1月中旬德鲁里称：“班轮公司企图维持市场份额的想法，不幸地成为东西向干线运费下跌的最大推动力，特别是业界在船舶运载率自去年12月中旬开始回落的情况下，仍拒绝从航线中抽走运力，致使运费每周下跌。”又如最近Alphaliner称:“除非大量撤减运力、停航线来改善当前运力过剩的局面，三季度也不大可能有强势的表现。”笔者以为这样的可能性似乎不大，因为当前没有哪家班轮公司愿意先撤出运力，它们至多是调整航线与船舶。而且那些大干线上的运力撒下来后，这些大船将投往何处？中短程线上的运力离饱和也不远了，何况大型船不适用于中短线，所以说撤减运力的可能性不大。
那么德鲁里与Alphaliner的咨询性建议是否可理解为“走2009年闲置船舶的道路”？形成2009年闲置船舶大潮有两个主因，一是当时运价已低到“多运多亏”的地步；二是那些情愿多亏点的以待市场好转的班轮公司其财力难以再支撑下去了。只有在上述两个条件下各班轮公司才有可能重演2009年 “不约而同”地大规模撤出运力至闲置船锚地的一幕。但是现在运力仅是有点过剩，市场低迷的程度远不到2009年的程度，各家班轮公司的“皮下脂肪”还有相当厚度，当前的环境暂时还没有到达采纳这两家研究咨询机构建议的条件。笔者清楚地记得马士基某高官去年8月曾说过：“若再次遇到货量大幅下滑，业界可在一个月内完成运力的重新调整。”这句话是从各大班轮公司的实践中得出来的，研究咨询机构的研究员们是想不出来。但是货量下滑至什么程度才算“大幅下滑”,笔者猜测应该是各家班轮公司大都支撑不住时。
控制运力与垄断行为
从2009年5月至去年9月集装箱运力明显过剩，而运价则不断上涨，在此期间一直有闲置船舶存在，最严重时闲置船舶运力达151万TEU。本该是货方市场，为何会变成船方市场？货主们尤其是欧美的货主们难以理解，他们所懂的经济规律很难解释上述的反常现象，于是怀疑班轮公司在搞另一种形式的垄断——集体操纵运力与运价。去年10月有32家美国的托运人与货代团体，其中包括拥有大量货主会员的美国运输业联盟，联名致众议院的信中诉称：“船方（多家班轮公司）在泛太线东西两向航线上收取的运费完全一致或者非常接近，条款也是如此，附加费也近乎统一执行。”凑巧的是去年四季度空箱奇缺,则更使人怀疑，最后还是美国联邦海事委员会的公正调查才使这场风波平息下来。5月中旬又见到一条消息，即“欧盟对包括马士基、达飞轮船、赫伯罗特在内的数家班轮公司展开反垄断调查，欧盟监管机构称，它们‘有理由相信’多家班轮公司可能涉嫌违规协议运费，违反欧盟反垄断法规定，不过此次调查并不意味着这些公司犯有垄断个别航运市场的过错。”其意思是违规协议运费是欧盟反垄断法所不允许的，虽然这些班轮公司还未犯垄断某航线市场的过错。
班轮公司对美国联邦海事委员会或欧盟的监管机构向来很是敬畏，它们不敢做出不公开、不公正、不公平的事，但给人的印象仍是班轮公司处处占货主的上风，所以班轮公司仍应谨慎小心。