杭州政协出招破解城市拥堵

 杭州，三面云山，一水抱城。这方山光水色在为人们展现美丽风景的同时，也给城市交通带来了难题。为此，杭州市政协展开联合调研，群策群力为城市治堵出谋献计。 
　　现状：不得不面对的“螺蛳壳里做道场”困局 
　　与许多城市一样，杭州的拥堵不是某一原因造成的，而是多种因素叠加综合作用的结果。目前，杭州主城区有常住人口220.34万人，同时还有133万暂住人口，这样庞大的群体要出行的确是一道难题。据杭州市车管部门提供的数字，截至2010年底，杭州市区的汽车保有量已达69.15万辆。杭州作为省会城市，大量异地及区县(市)等外地车辆集中在城市道路上，给城市行车停车带来极大压力。同时，杭州主城区新建道路面积每年的增速在7％～8％左右，而私家车的增幅却高达30％以上，主城区的新建道路增速跟不上汽车增长的速度，道路交通资源缺口达到30％～40％左右。 
　　作为风景旅游城市的杭州，因为西湖的重要性，所以在西湖风景名胜区附近不可能大搞交通建设。但是，西湖北面的文教区和蒋村商住区这块“大饼”越摊越大，其迅速增加的向南、向东的交通需求则对西湖形成了高压，一个不合理的“既成事实”，对西湖“虎视眈眈”，恐怕最后要么无法解决堵车，要么向西湖开刀，大打隧道、拓宽景区道路等，以损失西湖为代价。 
　　杭州的城市规划，为向东发展，西为“静”，即城市西部要实行控制，控制城建规模、控制人口数量、控制大型公建。但实际上城西的大学被拆迁，改建成住宅区；城西的就职人口密度大量提高；城西的整个容积率大大提高。另一方面，随着部分高校迁往下沙，高新企业迁往滨江，大量住在城西的教职员工上班也就构成了向东、向南的两路大军。 
　　面对这种状况，杭州却没有增加东西向、南北向规划的干道，更别提快速干道。在快速道路方面，上海拥有内环线、中环线、外环线。南北高架和延安路高架，而杭州只有两条南北向的中河路高架、秋石高架和东西向的德胜路高架，而且后两条均为断头路。这种没有形成环线的高架路格局，对于缓解市区南北或东西走向是没有多大用处的。 
　　除了规划问题，杭州的城市道路建设也不尽合理，“时耗”极大。比如，城市道路多为人车混流，机动车道和非机动车道混合在一起，两种速度相差很大的车道混淆，互相干扰，不但影响道路通行速度和效率，也容易造成事故和矛盾纠纷。再比如，许多新拓宽的马路成了马路停车场，使道路拓宽的努力被迅速耗费，甚至形成倒退。 
　　解题：委员多种思路为“治堵”开出药方 
　　城市交通拥堵这一影响市民群众工作生活的民生难题，近年来一直牵动着杭州市政协委员的心。委员们通过自己的调研和观察，为“治堵”开出了一个个药方。 
　　一、简单治堵不如进行分流。 
　　有委员形象地把杭州的城市交通比喻为一张叶片上的脉络，认为“主脉络上不畅通就需要发达的支脉络进行分流”。同理，“缓解主城区的拥堵，统筹城乡一体化发展不失为一个好的举措，把主城区的人流、物流、资金流除以2、除以3、除以4、5、6……分流到城镇乡村，有利于缓解城市小交通的拥堵现状。” 
　　杭州市政协特邀一组建议，要加快构建联结县(市)的快速交通网。“建议在完成杭州地铁1号线(临平—湘湖段)建成投运后，优先启动地铁5号线的建设，从而将临安市也纳入都市轨道交通圈网络范围。同时重视发展桐庐轻轨交通，将桐庐县纳入杭州市域轻轨交通‘十二五’规划，以实现交通一体化目标，加快西部地区的经济社会发展。” 
　　二、构建快速路网，缓解交通压力。 
　　民建杭州市委的一份集体提案，建议让高架快速路网真正贯通。“比如，与中河高架平行的秋石高架就可以好好做一番文章。”他们设想，现在的秋石高架规划是连接钱江三桥的，“能不能直接延伸到钱江四桥？”建议“通过在秋涛路庆春路口和庆春过江隧道、秋涛路望江路口与规划中的望江隧道建立互通，无论是江南与江北之间的往来，还是从庆春路隧道、望江隧道出来之后，就可以直接上高架路，避免在市区道路中四处穿梭，增加拥堵。 
　　杭州市政协委员李一凡也建议，在杭州“十二五”期间建设的“三纵五横”快速路网骨架中，一定要先建这“一纵一横”：秋涛石桥快速路和天目艮山快速路。“这‘一纵一横’位于主城区，相比于其它的‘纵’和‘横’来说，对缓解市区交通拥堵有着更直接的意义，作用也更大。”我们知道，城南到城北，现在的快速路只有中河高架，很堵；城东到城西的几条路也非常堵。“天目—艮山快速路，这条路直接连城西城东，对缓解东西部的交通是非常有效果的。” 
　　三、“强化经济手段”势在必行。 
　　作为风景旅游城市的杭州，不能采用上海的“空间环线疏导”方法，主城区又紧靠西湖风景区，限制了地面的疏导，因此，民进杭州市委建议在交通管理中“强化经济手段”。建议考虑采取“禁左”、单行线、某类车辆禁行、分单双号行驶等强制性交通管制措施。在限制新车上牌量、加大停车整治的同时，大幅度提高停车费，征收交通拥堵费等。如根据级差地租和调控需要逐级提高停车收费。在中心城市外围，设置较大的停车场，接近城市核心区，逐渐减少停车泊位，提高停车收费，使小汽车的作用主要用于中心城市外围。尝试用土地价格调节交通分流，根据人均动态占道指标，空气污染状况，使道路土地租金和环境成本进入运行成本，调节交通行为。在道路土地租金和环境成本的基础上，对城市中心区加收通行费(或实施附加定点、定时通行车照，根据具体情况调节车照费用，以限制小车进入交通拥堵区；用经济手段控制外地车辆进入市区)，引导该区域交通需求公交化。（本文来源：人民政协报）