“巴塞尔协议Ⅲ”断船东财路？

因 身负银行和其他企业的高额债务，航运企业将不断地“拆东墙补西墙”，通过不同方式筹钱进行投资或还债。银行贷款一直以来都是航运企业最为青睐的融资方式，不过随着“巴塞尔协议Ⅲ”的执行，航运企业恐怕不能再像以前那样轻易地从银行口袋里捞油水了。

挪威DVB银行常务董事斯芮塞特（Geir Sjurseth）表示：“随着此次监管政策的实施，银行将会关闭一直以来对航运业敞开的贷款大门，且将很难再打开。大部分银行目前开始重新审视它们在航运业中的投资策略，这至少需要一年的时间才能彻底弄清“巴塞尔协议Ⅲ”对于航运业有多大影响。”

“巴塞尔协议Ⅲ”让银行的贷款能力大幅收缩，造成了非常严重的融资缺口——相当程度的融资需求不能被满足。最主要的原因是“巴塞尔协议Ⅲ”大体规定了银行需要大幅提高其资产，并且按照国际以及各国国内的要求，银行不能随意投资或借出这些高额资产，而只能把它们拿来“美化”其资产负债表。显然，这种银根紧缩影响的不只是航运业，只是航运业特别依赖银行贷款。

对于航运业来说，就算接下来几年形势大好，然而该协议还是只能让银行向船东干瞪眼，而越来越严格的风险管理政策也会长期影响航运企业融资难问题。

“巴塞尔协议III”要点

“巴塞尔协议Ⅲ”是国际清算银行（BIS）的巴塞尔银行业条例和监督委员会的常设委员会——巴塞尔委员会 于1988年7月在瑞士的巴塞尔通过的“关于统一国际银行的资本计算和资本标准的协议”的简称。该协议第一次建立了一套完整的国际通用的、以加权方式衡量表内与表外风险的资本充足率标准，有效地扼制了与债务危机有关的国际风险。

根据协议要求，商业银行必须上调资本金比率,以加强抵御金融风险的能力。“巴塞尔协议Ⅲ”的要点如下：1.继续执行“巴塞尔协议Ⅱ”中的主要几个方面，包括将各银行的内部评级制度统一化、标准化以及进一步优化；同时，根据各银行自身情况的不同，对各银行实行不同的资本规范要求。2.银行（上市银行）对旗下资产必须较原来持有更多比例的普通股，也就是说很多银行会被迫在二级市场收购自家发行的股票。3.银行持有自身普通股最低比例从原来的2%上调至7%。4.银行持有一级资本比例从原来的4%增加到6%。5.资产的风险权重提高。6.银行在持有其他金融机构——包括一些不在“巴塞尔协议Ⅲ”覆盖范围的企业，如对冲基金以及一些特殊目的机构的债权时，该资产风险需要被精确评估并提前预留准备金。7.进一步讨论在“巴塞尔协议Ⅱ”中未覆盖的风险范围。8.限制同业拆借。9.规定资本保留以形成反危机缓冲资本。10.规定杠杆率——以便银行预留大量的低风险资产，为飙升的风险做准备。11.规定流动资本占总净资产比例。12.成员国家须在2012年底之前开始执行“巴塞尔协议Ⅲ”。

银行方寸有点乱

“巴塞尔协议Ⅲ”的核心内容在于认为全球的银行业已无法再承受一次金融危机，故而强烈要求银行提高并保留大量资产以便应对下一次大萧条。然而，该协议本身缺乏灵活性，令银行很难按照要求在国际市场中提高自身资产。

该协议将使银行的投资、放贷能力被收缩到史上极限，其回报率以及利息的大打折扣也会大幅降低人们对银行的青睐程度，由此银行提高资本的一大渠道也随之而逝。另外，同业拆解的限制令也让银行业很无奈，看来银行若要提高旗下资产的话不得不另外想办法了。

“巴塞尔协议Ⅲ”旨在修补“巴塞尔协议Ⅱ”中没有被涉及的风险漏洞，正是这些当时没被考虑到的风险引发了2008年的金融危机，也让一些屹立了百年的银行轰然坍塌，成为历史。

如大家很熟悉的北岩银行（Northern Rock），它当时是英国的第五大按揭贷款银行。这家银行不仅严格执行“巴塞尔协议Ⅱ”中的所有规定，还是所有英国银行中资本充足率最高的一家。然而金融危机期间它却成为英国第一个倒下的银行，原因是它过度依赖两样东西，一是依赖从其他银行以及金融机构所得到的短期贷款；二是依赖房地产市场上的高风险资产——也就是当时闻名遐迩的“次贷”。

笔者认为北岩银行的典型性甚至可以入选哈佛商学院的教科书——其隐藏在表象之下的高风险可以让短期的资本充足瞬间化为“浮云”。所以，“巴塞尔协议Ⅲ”旨在防范这种风险，让银行搞清其自有资产、负债资产以及投资的风险各是多少，然后制定出一套规定，确保银行在最坏的情况下可以承受的风险。就拿流动资本比例以及净稳定资产比例来说，这两项指标限制了银行将短期内获得的大量流动资本全数拿来投资的能力。

另外，该协议限制同业拆借的原因是不希望看到银行业的“多米诺骨牌效应”。与纯粹的金融机构不同，银行的连锁崩溃最先是让投资者买单，而这种损失从广义上来讲并非纯粹的经济损失，而是社会效益的损失。社会效益损失的严重后果则是公民的失业、对政府的不信任，这不仅不利于经济发展，还将威胁国家的政治局面。

“巴塞尔协议III”与航运业

根据船舶融资专家斯蒂芬·马雷的观点，按照“巴塞尔协议Ⅲ”的规定，银行的普通股持股比例将会平均提高7倍，即使为了普通股的回购，也会使银行付出巨大代价。

如果真是那样，银行最终似乎只剩一条路——它们必须降低投资资产的风险，同时为了筹集回购股票的资金，而不得不发行债券。另外，从宏观角度上来说，“巴塞尔协议Ⅲ”会使银行持续清除非核心资产，而这也会继续使它们的贷款成本上升。

由于严格的规定，银行只能变本加厉地提高其融资产品利息，这也意味着船东们平时最为喜爱的循环信用贷款的成本，将会水涨船高。原本未承诺授信额度以及未承诺流动资金额度的船东，如果它们不能向银行提供满足更好的流动资本的证明，银行将会提高其贷款利息60个百分点；另外，如果船东不符合银行要求的资本充足率，银行则会另外增加15～25个百分点的利息。

此类“苛政”足以让大部分船东望而却步，船东将会把目光投向其他资本市场，如股票市场。另外，依靠银行担保的方式也不再讨巧，虽然这是个不错的想法，但这对船东的资本要求将更高——比原来提高35%。如果没有“巴塞尔协议Ⅲ”的话，航运业目前对银行来说是最具有吸引力的行业，而银行现在也只能干瞪眼。低水平的基准利率显然无法再掩饰贷款成本的飙升。

根据毕马威会计事务所统计的报告称，“巴塞尔协议Ⅲ”让整个银行业需要筹资25700亿美元来满足规定的高额流动资本，除此之外还要另外筹资28000亿美元的资金来满足规定的稳定资产。另外，根据国际货币基金组织所发布的全球财务稳定报告显示，在未来的两年内，全世界的银行将要面临36000亿美元到期的债务，大多欧洲银行特别需要资本的注入来提高其信心，并同时为下一次危机做好准备，这对银行来说简直是一个噩梦。美国银行的压力会稍微好些，因为在2009年时，在一系列压力测试之后，它们预留了一项缓冲资本。

银行在未来的融资需求将极大程度地限制它们向航运业贷款的能力，尽管在目前的经济环境下它们很乐意这么做。

其实，其他产业也普遍面临“银行不给力”的窘境。

这样的窘境将许多航运企业推向了债券市场，不过，债券市场只向上市企业开放，私有和中小船东仍然依赖于银行贷款。

船东们看来将在很长的一段时间内无法得到银行的眷顾了。