多重压力下物流企业微利艰难生存

物流业振兴规划细则或将于近期出台。据了解，国家发改委已经初步确定将物流行业营业税改变为以增值税征收，同时确定的还有大幅降低公路物流收费；此外有关物流行业的土地使用费也将大降。不过，细则究竟实效如何，困扰物流业的高成本顽症能否得以解决，业内人士仍然说法不一。  
　　艰难生存的物流业  
　　近日，央视揭露，中国物流总费用占GDP比重18%，已为当前高物价的重要推手。央视记者进行了密集深度的调查，解密物流业的高成本。央视调查发现，高额的过桥过路费、肆无忌惮的乱罚款、压得生产厂家喘不过气的进场费，以及重复征税等种种物流业的成本负担，层层叠加，共同推高了物价成本。  
　　“一斤青椒，从山东运到上海，就从5毛变成了4元-5元。这当中的钱到哪里去了？大家都说是物流业推高了价格，但我可以说，物流从当中一分钱都没赚到。说句夸张的话，现在我们物流业简直就是活雷锋。”上海一位从事物流业20年的企业家告诉时代周报记者。  
　　“把高物价怪罪到物流头上，这是不对的，物流业其实是通胀的受害者。油价上涨，物流成本就跟着上升。更不用说名目繁多的税收和层出不穷的行政收费，物流业的生存极其艰难。”中国市场协会理事肖传中告诉时代周报。  
　　“我们就是夹缝中求生存，死撑着。”华强国际物流有限公司总经理史德强也是一肚子的苦水。他的公司拥有20多名员工，分布于上海、宁波、天津、武汉、广州几个城市，“除了上海赚点钱，其他地方都亏着。”  
　　“我做危险品的货运代理，每个月的毛利润二三十万，纯利润还不到5万，如果稍微一开销或投资，就亏了。算下来，公司的利润率也就2%-3%。我算是做得不错的，有些做普通货物的，一个月只有几万毛利润。”史德强说。  
　　在史德强看来，高额油费和过桥过路费，是内陆运输拖车费居高不下的主要原因。“油价一涨，内陆运输就涨价，装箱费、码头费跟着涨。至于过桥过路费，上家转嫁给我们，我们再转嫁到客户身上。有时候，我们货运代理就是为他人作嫁衣裳，别人给我做一个柜子1000块，我给客户也是1000块，你说我赚什么？还要贴快递费、电话费、交际费。”  
　　中国交通协会秘书长索沪生判断，根据对运输企业的了解和测算，目前公路运输中燃油费用占总成本的第一位，为40%-50%，而占比第二位的就是道路通行费用，为30%左右。  
　　网上流传的一则帖子，也印证了油费与过桥过路费之不可承受之重。一位长途大货司机，从河北泊头将一车货物运到哈尔滨，跑了1400公里，收到运费12000元，其中油费支出4450元，过路费3200元。仅此两项，即在收入中刨去了大半。  
　　幸运的是，这位司机跑这趟车难得没交罚款。而罚款也与物流业如影随形，让上路的司机们无可躲避。“我们每年光罚款就要罚掉1000万元，这相当于一家中等物流企业的全部利润。幸好我的公司还有别的业务，否则光靠物流业根本活不下去。5年前做物流还能赚到钱，现在根本赚不到。”上述从事物流业20年的企业家告诉记者。  
　　“一个集装箱重一点就进不了码头，超载多就罚得多，一次就罚几千，甚至上万，我们被罚五六万是家常便饭。”史德强说。  
　　对此，肖传中对时代周报表示，罚款多来自于超载，现在政府有关部门也意识到超载是无奈之举，不超载，跑车就亏了。  
　　罚款的名目不只是超载，超期费也是名目之一。史德强告诉记者，有时候货物清关，退运有点问题很容易就超过时间，“超期如果超过20天，就要付600元一天的超期费，而国际上超期费才10多美元一天。3个月来，超期费我就交了8万多。”  
　　税收也是另一沉重负担。史德强一一列举：“营业税、公司所得税、个人所得税、印花税、河道税等等，税收占成本的比例是20%-30%，有时候甚至占到50% 。”  
　　肖传中向时代周报记者解释，目前我国各税系中涉及物流业的有十几项税种，既繁且乱。而目前物流业征收的营业税，经常会造成重复征税。“如果一单货物要通过几家公司，甚至一家企业的几个子公司周转完成，就会出现重复计税，多一次周转就多一次计税。这也是物流业的顽疾之一。”  
　　多重压力下以微利艰难生存的物流企业，又是经济生活中不可或缺的一环。据记者了解，在上海，有关部门已召开了几次恳谈会，希望物流企业能“坚持下去”。 
　　营业税将改增值税  
　　利好消息是，物流业振兴规划细则或将于近期出台。据了解，《关于促进我国物流业发展若干政策措施的意见》已经发改委讨论通过，目前已交国务院审批。一旦通过，该《意见》将由国家发改委联合财政部、国土资源部、商务部、国税总局等13大部委联合发布。  
　　税收改革将是《意见》的重点内容。据了解，国家发改委已经初步确定将物流行业营业税改变为以增值税征收，同时确定的还有大幅降低公路物流收费；此外有关物流行业的土地使用费也将大降。  
　　据记者了解，目前物流业运输类(装卸、搬运等)的营业税税率为3%，服务类(仓储、配送、代理等)的营业税税率为5%。消息称，目前国家发改委正在试点，将上述两率统一为3%。而税制改革的关键，是用增值税扩围来解决物流行业税收，将营业税改为增值税。  
　　“首先税率要降下来，运输类和服务类的营业税税率要统一，大家竞争就会比较公平，形成一个较好的秩序。此外，营业税应该逐渐向增值税的方向过渡，因为营业税是按照营业额的全额来征收的，见发票就征，它不考虑利润问题、新增价值问题，对经济活动中的各个环节不加区分，造成营业税负很高，也容易造成重复征税。而增值税是一种比营业税进步的流转税，它计算出新增部分的价值，然后据此征税，比较公平和中性，不会造成过重的负担。多少年税收学家和企业一直这样呼吁，此次改革说明政府高层还是听进去了。” 天津财经大学财政学首席教授李炜光告诉时代周报记者。  
　　不过，李炜光也认为，物流业中，比如仓储业，很难计算增值部分。“生产制造业和商业征收增值税很好办，但是对于物流业怎么征收是个难题。新增价值能不能计算出来，这是个技术性的问题，直觉上我认为是可以解决的。至于能做到哪一步，还要根据每个行业的具体问题进行具体分析，比如仓储业、运输业可能情况又不一样，在税率、起征点等细节上尤其要注意，要把税制做细，做得更符合企业的实际情况。”  
　　增值税的征收确属不易。独立经济学家、玫瑰石顾问公司董事谢国忠也向时代周报表示：“中国的增值税在执行的时候跟营业税区别不是很大，因为它很难计算，往往是地方税务局跟企业谈判，来确定交多少。纯粹的增值税是很难征的。”一个例证是，在房地产业，开发商理论上最高要交纳60%的土地增值税，但实际情况是，上海等多个城市目前都在按申请销售价格总额的百分比预先征收土地增值税，税率在1%-5%不等。  
　　而对运输类和服务类的营业税统一为3%，谢国忠也抱谨慎乐观的态度，“中央在某个方面让出来两个百分点，影响可以说是积极的，让很多企业有生存的机会，不要退出去。但由于中央和地方政府的分税制，地方政府缺了这块收入，以后也会想其他办法来生利。这个问题如果制度上不实现透明监管，是不可能解决的”。  
　　上述从业20年的物流企业家告诉时代周报，对此次统一营业税，上海物流业界普遍反应平淡。“我们已经测算过了，税改了以后，跟改之前是一模一样的。这里少了，别的地方肯定会多出来。”  
　　而对营业税改为增值税，有业内人士担心，由于物流业很难计算增值部分，如果税基基本上还是营业收入，由于增值税目前只有17%和13%两档，企业税负只怕不降反升。业界有声音建议，增值税率定为5%较为合适。  
　　据了解，增值税率究竟定为多少，国家发改委仍在各种声音间进行平衡，有专家透露：“不管是物流增值税率定为5%、10%，还是15%，目前都需要仔细测算。但是要达到5%，有些难度。”　　削减路桥费需改体制  
　　在国家发改委的计划中，有关物流行业的土地使用费也将大降。土地使用费涉及仓储，本报记者了解到的情况是，物流企业如果自己拥有仓库还好，若是协议租用仓库，用一次给一次钱，仓储则“基本都是平做，不赚一分钱”。  
　　“仓储业首先就是占地的问题，如果土地使用税高的话，整个企业的仓储成本就高，仓储只是物流业的一个环节，会造成整个链条的价格提升。仓储业本来就不是很强大，利润很低，政府少收点土地使用税，把钱留给企业，这总是对的。”李炜光表示。  
　　大幅降低路桥收费，也许才是缩减物流成本的“见血封喉”之招，为业界引颈期盼。在交通部门的设想中，拟通过延长道路通行费收费期限，来降低通行费收费标准，减轻企业压力。中国交通协会秘书长索沪生就公开建议，降低部分道路通行费，特别是进一步对一些与民生密切相关的公路客货运输企业，在通行费上予以一定倾斜。同时，鼓励有条件的地区实行道路资产证券化，通过债转股和发行中长期道路建设债券等措施，缓解目前道路维护和财务费用的压力。  
　　“我国路桥的收费世界最高，简直是夸张，这都是人为的，是制度设计不合理造成的。所以，降低物流成本，在税制改革之外，还得进行整个收费体制的改革，优化整个商品流通链条。尤其是一些行政机构收钱太多，贪腐也很多，积重难返。我对这种情况能很快改变不抱信心，必须要在体制改革上下大功夫才会有希望。”李炜光表示。  
　　谢国忠则认为，中国的公路主要是收费公路，地方政府的基建费用有相当部分来源于此，基建投资越大，收费就会越多。“地方政府要进行体制改革，同时这还牵扯到宏观面的货币供应量，大货币量传导形成通胀，而政府花钱、收费量越来越大，也形成恶性循环，所以这个问题很难解决。”  
　　“最重要的问题是，现在高速公路的建设、管理、运营以及收费，都是由交通厅主导的，缺乏社会的监控。体制改革就是要想办法引入社会监控，对公路收费的标准、年限，公路建设的收支账目，都要曝光于公众面前。也许这样才能真正解决天价路桥费的问题。”肖传中表示。（本文来源：时代周报）