戴定一:路桥费和罚款致菜价居高不下

2011-5-14 18:57:00 来源:网络 编辑:56885 关注度:
摘要:... ...
本报记者 王先知 北京报道 
  对于中国物流业目前遭遇的巨大困境,中国物流与采购联合会副会长戴定一表示非常担忧。在他看来,要解决菜价冰火两重天的乱象,“主要可以调整的是路桥费和罚款。”
  5月11日,在接受本报记者专访时,戴定一认为,物流行业出现的问题不是一个简单的问题,现在的物流行业已经到了该梳理矛盾、向前发展的阶段。
  集约化才能解决问题
  《华夏时报》:近期,各地频繁爆出菜价暴跌,多种蔬菜滞销,很多菜农心急如焚,而城市居民“菜篮子”并未明显减轻的新闻。你认为造成目前这种状况的根本原因是什么?
  戴定一:这不完全是物流的问题,涉及到产销之间的衔接问题,需要通过农业的集约化、中间食品加工业的集约化、零售业的集约化来解决。只要实现各个环节的集约化,就能把这个链条贯穿起来,形成产业链,这个产业链就能够用上现代物流,物流的成本就会相应降低。如果产业链太分散,你让物流去做这个组织工作是做不来的,物流只是接受你的运单而已。
  目前,我觉得产业的集约化程度不够。现在是小农经济,分散生产、分散加工、分散销售。如果农业生产采取大农庄的形式,一定会解决整个流程的集约化和规范化的问题。
  所以,生产与消费的不协同需要流通(包括物流),也需要产需自身的调节来实现,其中信息的互联互通是有效方法,政府应抓好这样的公共服务。
  《华夏时报》:高昂的蔬菜运输成本抬高了菜价,这个问题怎么解决?
  戴定一:菜价悖论主要可以通过调整路桥费和罚款来解决,城市管理的有关各部门要协调起来,规划出一个城市配送的解决方案。
  《华夏时报》:有人说,蔬菜运输的问题集中出在“最后一公里”,你认为症结在哪儿?
  戴定一:现在缺少一个社会化、集约化的区域配送体系。一个物流的组织体系要很好的话,它一定会分成两层:一层叫做干线网;一层叫做区域配送网。干线网是在物流中心之间进行货品交换的,从一个枢纽到另外一个枢纽。区域配送是在短途,比如100公里或者300公里,在这个范围内做区域配送,是当天来回。如果能够把物流根据产品流向组织成为这样一个体系的话,那么“最后一公里”的问题就落实在配送体系中了。
  物流业会越分越细
  《华夏时报》:现在大家都认为,中国物流业费用在GDP中占比过高,你怎么看待这个现象?
  戴定一:我不太赞同说我们的物流费用占GDP 18%的比重,比发达国家高一倍,这个比较有点简单化。我们的产业结构是以重化工业为主的,服务业不到经济总量的一半,而发达国家的GDP中服务业占据80%,它们不依赖于这些物质生产去支撑经济,它们有金融、文化、高科技行业支撑经济,当然物流量就很小。所以,我们只能跟自己去比。
  《华夏时报》:现在物流企业普遍的利润率大概能有多少?
  戴定一:还是要分开来讲。一类物流企业是做运输、仓储的,利润基本上在5%左右。当然还有很多企业在生存线上挣扎,就是零利润率,然后靠一些不规范的偷漏税去生存,甚至还会出现比较多的骗货、卷款逃跑的现象。总而言之,物流企业的利润率比较低,经不起风险,遇上赔付就麻烦了。
  另外一类企业是做专业物流的,它们有一个规矩,就是毛利率低于30%是不会去接单的,所以那个毛利率是相当高的,甚至有50%、100%这样的,那个是完全供不应求的。
  《华夏时报》:你认为目前物流业最亟待解决的矛盾是什么?
  戴定一:物流行业到了一个需要认真梳理,放在全社会的层面认真去研究问题的时候了。罚款也好、路桥费也好,这些问题都是类似的,你解决了它之后,就会出现新的问题。
  如果我们降低了路桥费,就触动了一部分人的利益。我们当然希望能够减轻物流行业的负担,把这个负担转嫁到路桥公司上去。当然,财政怎么平衡,那是更高层面来决定的事情。
  《华夏时报》:中国物流业本身应该朝哪个方向发展?
  戴定一:说到物流的具体的发展,我觉得还是要沿着物流发展的基本规律,物流发展最主要的两条线就是加强体系建设、提高服务水平。体系的加强主要是靠网络建设,目前的问题是分散,所以要通过集约化和网络建设来提升水平。另外一块是提高服务水平,实际上是要专业化、细分化、个性化。除了普通的这种仓储运输服务外,要更多地提供适应产业发展要求的服务,物流业会越分越细。
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